Eram 8 horas da manhã quando cheguei ao Campo de Provas da Pirelli, conjunto de pistas batizado de Circuito Panamericano, na cidade de Elias Fausto, interior de São Paulo.
Estava na hora do café dos pilotos, ocasião em que acontece uma conversa informal mas necessária, entre a equipe, para que todos saibam quais as atividades de cada um no dia e as pistas que serão usadas.
Essa comunicação é essencial porque se um deles faz medições de nível de ruído em um local, por exemplo, outro não pode passar acelerando na pista ao lado. A rigor, não deve nem passar.
Para mim, o bate-papo foi providencial. Eu estava ali para acompanhar a rotina de um campo de provas. E, além de me enturmar com os colegas, foi nessa hora que descobri qual seria minha primeira atividade.
De posse de balaclava e capacete, eu estava pronto. Antes de seguir, porém, descobri que a primeira coisa que os pilotos fazem, depois do café, é checar as condições climáticas da pista.
Isso é importante, porque os testes devem ser feitos em condições especificadas nas normas técnicas usadas para os ensaios. No Circuito Panamericano, existem duas estações meteorológicas próprias, que fornecem os dados em tempo real.
Decolagem autorizada, me dirigi ao box de preparação dos carros e dos jogos de pneus que seriam testados naquele dia.
Todos os resultados apurados nos ensaios com pneus necessitam sempre de um parâmetro de referência e, para conseguir precisão nessa comparação, o primeiro ensaio feito no dia é sempre com um pneu considerado como padrão.
Na parte da manhã, minha missão foi acompanhar o piloto Alexandre Favero, tratado de Xandão pelos colegas, que é especialista na realização de testes subjetivos, ou seja, aqueles que não usam instrumentos, porque dependem da sensibilidade do piloto ao volante do veículo.
Para fazer esses ensaios livre de interferências de sistemas que poderiam falsear o desempenho dos pneus, é necessário desligar todos os dispositivos eletrônicos do carro, como os controles de tração, de estabilidade e até ABS. Outro cuidado que deve ser tomado e que serve também para as provas objetivas, é realizar os ensaios de maneira progressiva.
Antes de mais nada, é preciso aquecer os pneus, rodando em asfalto bem conservado, em velocidades baixas, por algum tempo. Depois, os pneus devem seguir um roteiro, que vai do ensaio mais leve ao mais severo, para impedir que o desgaste ao longo da jornada interfira nos resultados das últimas passagens.
Em um teste que avalia o nível de ruído, por exemplo, em que os pneus rodam em diferentes tipos de pavimento, é necessário começar pelo asfalto mais suave e seguir gradativamente para os outros pisos. Esse cuidado é necessário porque, muitas vezes, os jogos de pneus avaliados são filhos únicos, protótipos feitos com determinadas características que devem cumprir todos os testes previstos.
No Campo de Provas da Pirelli, existe uma pista especialmente construída para isso. Ela tem uma faixa de rodagem que parte do asfalto liso, que aos poucos fica mais poroso, e continua em trechos de asfalto esburacado e com emendas, passando por concreto, emendas de pontes, degraus, chegando aos paralelepípedos regulares e irregulares, como os que existem em cidades históricas, como Paraty (RJ) e Tiradentes (MG).
Ao lado dessa faixa de rodagem com diferentes cenários, há uma faixa de asfalto liso, que serve para o piloto calibrar seus ouvidos, entre um tipo de piso e outro, como observei Xandão fazer ao volante de nosso VW Virtus, para em seguida parar e anotar suas impressões em uma planilha, para posterior análise dos engenheiros da Pirelli e das montadoras que encomendaram os pneus.
Outras provas que acompanhei, ainda na parte da manhã, foram feitas em pisos molhados. O Circuito Panamericano possui três pistas alagáveis, com a espessura do filme de água controlada (entre 1 e 10 mm).
Começamos pelo teste de dirigibilidade (wet handling). Na pista sinuosa, Xandão passou a investigar as respostas dos diferentes jogos de pneus, simulando a vida como ela pode ser para um motorista comum em um dia de chuva.
Ele faz diferentes manobras como uma tomada de curva com tangência errada, aumentando a velocidade progressivamente até que o carro aquaplane e perca a aderência.
O piloto avalia quanto o pneu resistiu antes de aquaplanar e também se permitiu e a que custo a correção da trajetória. Além da aquaplanagem, Xandão fez também outras manobras, como mudanças bruscas de faixa e frenagens em linha reta e em curvas para análise.
Subindo a escala de severidade dos testes, partimos então para as avaliações de dirigibilidade no piso seco. Até essa hora, meu interesse em ver as coisas acontecendo tinha sido maior que o medo de acontecer algo errado, algum acidente.
Mas como no piso seco a aderência é maior, as velocidades dos ensaios também são, e confesso que me assustei em determinado momento.
Forçando a entrada de uma curva fechada a mais de 120 km/h, perdemos a traseira e o carro escorregou desgovernado, até que Xandão rapidamente retomasse o controle.
Meu medo só não foi maior porque eu tinha consciência de onde estava, em uma pista de testes, que é feita para que esses eventos aconteçam sem risco à segurança das pessoas. E também por sentir firmeza no meu companheiro de trabalho – e essa confiança foi necessária no teste seguinte, que foi o mais severo da bateria do dia.
Antes de iniciar os ensaios, fizemos uma parada não programada, mas providencial, para que outro piloto usasse a pista, realizando testes de pneus de motocicleta.
A segurança manda que o veículo, seja lá qual for, rode sozinho. Como já se aproximava a hora do almoço, decidimos juntar o útil ao agradável. Comer pouco e algo leve é bastante recomendável quando se vai para a pista depois. Não só para evitar problemas de digestão, mas também a sonolência que nos acomete nesse período. Por isso, tive de me segurar, porque a comida era boa e farta.
De volta ao campo de provas, o tal teste severo consistia em superaquecer os pneus e dar uma volta rápida no circuito (que no Circuito Panamericano reproduz o traçado do autódromo português do Estoril, onde o Senna teve sua primeira vitória na F1), verificando se os pneus mantinham a performance desejada.
O restante da tarde, acompanhei o trabalho de outro piloto, o Bruno Valesin. Os ensaios agora seriam objetivos. E, ao contrário do Virtus que usamos de manhã, o Jeep Renegade da tarde estava “instrumentado”, como os pilotos falam.
A instrumentação, no caso, era um VBOX, aparelho da mesma marca e semelhante ao que a QUATRO RODAS usa em seus testes de pista.
Trata-se de um sistema de telemetria que utiliza sinais de satélites (no dia, havia dez detectados) que reconhecem a posição global do veículo e, a partir do deslocamento do carro, fornece informações como aceleração (dois eixos), velocidade, distância de frenagem, entre outros.
Na sala de equipamentos havia ainda uma variedade grande de instrumentos, como sofisticados decibelímetros (que conseguem separar as frequências captadas de modo a filtrar sons gerados pelos pneus de outros produzidos por diferentes fontes) e até medidores capazes de aferir com extrema precisão o desgaste da borracha.
Começamos pelos testes em pista molhada, nesse caso com uma lâmina de 1 mm. E os primeiros ensaios foram os de frenagem.
Para esse tipo de teste, o VBOX conta com um sensor colocado no pedal de freio que sinaliza o início da manobra. O Bruno acelerou o Renegade a 90 km/h e acionou o freio com muita força. Imagine você jogar todo o peso do seu corpo sobre a perna que irá acionar o pedal do freio. Foi isso que ele fez.
De acordo com a metodologia da Pirelli, cada passagem deve ser feita dez vezes. E, para o cálculo da média das distâncias, descarta-se tanto a melhor quanto a pior marca.
Na sequência, vieram os testes de aquaplanagem em linha reta. O teste consiste em realizar diversas passagens com o carro, em velocidades crescentes, pela região alagada até que a aquaplanagem (momento em que a água se interpõe entre os pneus e o asfalto) se manifeste.
O ensaio consiste na capacidade de os pneus drenarem a água e conseguirem manter o contato com o solo. A aquaplanagem é facilmente percebida a bordo, mas a reação do conta-giros, ajuda a dirimir dúvidas. Quando os pneus perdem a aderência e giram em falso, o giro do motor aumenta bruscamente, enquanto a velocidade do veículo diminui.
Depois de medir a aquaplanagem em linha reta, iniciamos as provas de aquaplanagem em curva. A metodologia é a mesma, porém em outra parte da pista: na curva.
A principal diferença é que quando fizemos a curva a 100 km/h eu, como passageiro, não consegui notar nem o momento da aquaplanagem nem o quanto o carro tinha desviado da trajetória (saindo pela tangente). E, na verdade, o veículo praticamente mudou de faixa de rodagem. Com os testes no molhado finalizados, Bruno foi para as últimas medições do dia: frenagem no seco.
Semelhante ao de frenagem no molhado, aqui calculamos quantos metros são necessários para o carro parar completamente a partir de uma velocidade estipulada. Como a aderência dos pneus é maior no asfalto seco, a desaceleração é maior.
E a sensação de quem está no carro é de que, se não fosse o cinto de segurança, àquela altura já estaria saindo pelo para-brisa. O passageiro principalmente, pois não tem o volante para se apoiar.
Já eram 17 horas. O sol ainda estava alto. Mas era hora de encerrar as atividades na pista. Tomar uma água, guardar o capacete e terminar todos os relatórios do dia, antes de voltar para casa.
Agradeci aos meus novos amigos a oportunidade que me deram e a paciência que tiveram comigo e me despedi cansado, mas com a sensação de missão cumprida. Pensando que amanhã, Xandão, Bruno e os outros pilotos da equipe estariam na pista de novo, vivendo uma rotina que eu não reclamaria de ter.
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