Quando um avião jumbo pousa, é criada uma turbulência tão grande no caminho, que se faz necessário esperar até quatro minutos para que outra aeronave possa pousar em segurança, no mesmo local.
É a chamada esteira de turbulência, um efeito aerodinâmico complexo que sabotava a emoção da Fórmula 1 até o ano passado.
Como um Airbus A380, os carros de F1 geravam uma imensa esteira de ar turbulento. Quem vinha atrás perdia até 46% de pressão aerodinâmica (essencial) a cerca de 10 m de distância. Desse modo, ultrapassar ficava difícil.
Chegando ao meio da temporada 2022, no entanto, a F1 exibe carros esbeltos, que, além do visual, trazem uma abordagem aerodinâmica completamente nova. A começar pela dianteira, com barbatanas na asa e aletas sobre as rodas a fim de direcionar o ar para longe de outro competidor.
Outra mudança é o uso de calotas nas rodas de aro 18, já que a passagem de ar pelas antigas rodas era um dos maiores motivos de esteira de turbulência.
A parte de baixo dos carros agora é a responsável por grudá-lo no chão, através do efeito solo. Esse recurso, porém, apresentou um novo problema: o porpoising, também chamado de efeito golfinho.
É como se o carro fosse tão sugado pelo chão que o efeito solo se anulasse. Assim, o carro desgruda e sobe, e logo o efeito solo começa a surgir novamente, reiniciando o processo. Tudo isso em centésimos de segundo.
Esse movimento não é bem-vindo, mas existe e ficará à espera de alguma nova mudança aerodinâmica. Os motores seguem iguais. A diferença é que agora rodam com uma fração de etanol. Um quilo de gasolina de corrida é misturado com 100 gramas de álcool, obrigatoriamente produzido com zero carbono emitido no total.
A tendência é de que o etanol ganhe mais espaço a fim de permitir Fórmula 1 a combustão na era em que elétricos dominarem as ruas.
Bicombustível
Como a injeção de combustível e a taxa de compressão (18:1) são limitadas por regra, a adição de 10% de etanol ocasionou perdas iniciais de até 80 cv a algumas equipes. As condições extremas nas quais os motores funcionam vêm causando surpresas aos engenheiros, ainda que carros de rua utilizem essa mistura tranquilamente.
Segurança em primeiro lugar
O traumático acidente de Romain Grosjean, em 2020, fez a FIA exigir que, em colisões laterais, o motor se separe do chassi mais facilmente e sem vazar combustível – o que funcionou na batida de Mick Schumacher. A dianteira agora absorve até 48% mais energia de batidas, graças aos bicos mais longos.
Se acaso numa curva…
Agora menos dominantes, as asas traseiras dos F1 foram algumas das partes que mais mudaram visualmente. Ângulos retos deram lugar a contornos suaves e mais simples
As curvas de um F1
A asa traseira ganhou uma forma bem mais esbelta, que gera muito menos turbulência no carro que vem atrás – e desse modo pode ultrapassar mais facilmente. Ela também gruda menos o monoposto ao chão, mas, como a maior parte da pressão aerodinâmica vem do assoalho (efeito solo), esse não se torna um problema.
Quatro Rodas no YouTube
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