Monstro na coleira

Em junho passado, milhares de britânicos vestiram suas jaquetas de couro nas cores da Gulf e, imaginando-se ficar um pouco como o Steve McQueen – exceto pela barriga, a barba e a fisionomia –, foram com seus Morgan e MG MGB para a corrida das 24 Horas de Le Mans, no norte da França. Eu não entendo como Le Mans pode funcionar como evento esportivo para os espectadores. Quase ninguém ouviu falar da maioria dos pilotos. Os carros são parecidos. Ninguém tem ideia de quem está na frente. É uma pista de mais de 13 km e mais um teste de resistência do que de velocidade, por isso as chances de você ver um acidente são praticamente nulas.

Do outro lado do muro dos boxes, porém, é diferente. Já participei de uma prova de 24 horas e achei emocionante. Sabia quem estava na ponta e na pista tinha de equilibrar  a vontade de alcançá-los com a necessidade de fazer os pneus durarem. Ou seja, é um esporte em que o público não é importante. O que importa é participar. E o participante que mais teve sucesso em Le Mans foi a Porsche: chegou 16 vezes ao primeiro lugar da geral e conquistou 103 vitórias nas respectivas categorias. E neste ano, após 16 anos de ausência da categoria principal, a LMP1, ela voltou, com um piloto de quem você já ouviu falar – o ex-F-1 Mark Webber – e um novo carro: o 919.

É um carro híbrido – e eu não vou rir. Porque, embora eu ainda tenha de ser convencido de que a tecnologia híbrida realmente faça algo significativo para conservar os recursos do nosso planeta, concordo que, como ferramenta para deixar um carro mais rápido, ela é brilhante. O que me leva ao Porsche 918 Spyder. Ele seria a versão de rua do modelo usado em Le Mans, mas não é assim. Os dois são tanto laboratórios para as novas tecnologias de baterias quanto o próximo aspirador de pó da Electrolux ou o Grande Colisor de Hádrons são ferramentas que estendem os limites do que se pode fazer com eletricidade.

O carro de corrida tem um motor a gasolina de quatro cilindros e 2 litros. O de rua tem um V8 de 4,6 litros. E GPS. E ar-condicionado. E vidros elétricos. E carpetes. E um teto removível. Essa é a chave do 918. Ele não é um carro de corrida que pode ser usado nas ruas. Não é um monstro cuspidor de fogo rebaixado até o asfalto e despido de qualquer amenidade. Ele foi construído para ser usado todos os dias, em qualquer lugar, por qualquer um. É um carro recheado de novas tecnologias. As baterias dos nossos celulares perdem a capacidade de carga à medida que as semanas e os ciclos de carga passam. A Porsche teve de lidar com isso, não só em relação às 5 horas por ano em que o carro estará sendo usado, mas para as mais de 8 700 horas em que ele não o será. Por isso ela diz que as baterias durarão sete anos.

E ainda há a complexidade de fazer o enorme V8 trabalhar em conjunto com os motores elétricos, usando a tração silenciosa para preencher as lacunas quando o trovejante V8 não estiver no pico de desempenho. E enviar força para as rodas dianteiras quando precisarem. E escolher o tipo de tração de que elas precisam. Todos esses dados estão disponíveis em quatro telas. Mas eu posso garantir que você não ficará olhando para nenhuma quando estiver ao volante, porque mesmo que economia de combustível seja um subproduto de toda essa inteligência, seu objetivo real é velocidade. Velocidade hipnotizante, de cair o queixo, arregalar os olhos e sentir dor de barriga. Velocidade neurologicamente impossível de calcular.

Eu comecei no modo elétrico, E-Power, que fornece a mesma potência de um hatch esportivo. Mas, como o 918 pesa cerca de 1 tonelada – e o pacote Weissach do carro que dirigi o deixava ainda mais leve – e toda a potência de um motor elétrico é despejada logo após você acionar o motor, eu estava a 100 km/h em apenas 6,1 segundos. Silenciosamente? Não. À medida que o 918 ganha velocidade, seus motores soam como um jato em ponto morto. Eles assobiam. E, quando você anda mais rápido ainda, eles começam a guinchar. É um barulho bem diferente de qualquer coisa que já tinha ouvido em um carro antes, e é fabuloso. Se este é o futuro, estou dentro.

E então toda a traseira do carro explodiu. Bem, foi o que o som pareceu para mim. Talvez eu estivesse chegando ao fim da autonomia de 29 km da bateria. Ou talvez o carro soubesse que eu estava numa pista e queria a propulsão do V8 também. Assim, o motor a gasolina irrompeu à vida. Em muitos híbridos, você nem nota quando isso acontece, pois o motor é fraquinho como um ratinho. Mas no Porsche você percebe, em parte pelo barulho vulcânico, mas também porque você agora está andando a 1 milhão de quilômetros por hora. Nesse ponto eu selecionei o modo Sport Hybrid e ouvi o estrondo supersônico. Então fui para a opção de plena potência, a Race Hybrid, e senti como se tivesse sido lançado para a Lua.

Poderia dizer que nunca experimentei velocidades como essas antes. Mas é claro que já experimentei. Porque pilotei o McLaren P1. Depois de fazer isso, disse na TV que, se o Porsche fosse mais rápido na pista de teste do Top Gear, mudaria meu nome para Jennifer. O teste ainda não ocorreu, mas tenho de dizer que estou um pouco nervoso. A McLaren diz que seu carro fez a volta em Nürburgring abaixo de 7 minutos, mas não dá o tempo exato. A Porsche fornece: com o pacote Weissach, seu 918 fez 6min57 – 14 segundos mais rápido do que o recorde anterior.

Isso são números. Só posso dizer o que senti, e em linha reta acho que o McLaren é mais emocionante. Seu acelerador passa a sensação de ser um botão para o hiperespaço. Ele é selvagem e assustador. O “Apostei que se o 918 ganhar do McLaren P1 mudarei meu nome para Jennifer. Estou com medo” Porsche é rápido, sem dúvida, mas não tem aquele momento de “Oh não, eu pisei em uma bomba!”.

Mas nas curvas a história é outra. A aderência do McLaren vem do gerenciamento inteligente do ar. É a pressão aerodinâmica que fornece a aderência, mas você não consegue sentir isso. Você tem de confiar em algo que não pode ver. Ao chegar a uma curva, você tem de dizer: “Eu preciso passar por aqui rápido ou vou bater”. E isso exige uma coragem que não tenho.

O Porsche, com tração e direção nas quatro rodas, faz muito mais uso da aderência mecânica. É algo tangível. Você consegue senti-la. Na curva Chicago da pista do Top Gear, é fácil usar a cabeceira para uma derrapagem controlada boa para a câmera. Faço isso o tempo todo nos outros carros. Mas no Porsche, quando entrei na curva e tirei o pé do acelerador, havia aderência. E quando dei gás na hora certa, havia ainda mais. Fiz a curva numa velocidade que deixou minha cabeça perplexa e o pescoço dolorido.

Um dia colocaremos esses dois carros excepcionais lado a lado e chamaremos o Stig para ver qual é mais rápido. Podemos até conseguir a bela LaFerrari, embora não seja um híbrido de verdade. O que posso dizer hoje é o seguinte: o Porsche é um dos três carros mais rápidos do mundo. E tem GPS, ar e carpetes. E, se dirigido com cuidado, pode fazer 40 km/litro.