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A BMW tem assumido desafios ousados nos últimos anos, seja em design ou posturas de mercado. Mas, no Brasil, sua aposta mais inovadora ou corajosa, é o novo i7. Além do design polêmico, a versão elétrica do Série 7 chega como a única opção do sedã mais caro da marca. Ou seja, enquanto a concorrência ainda oferece versões a combustão, o Série 7 entra de vez na era elétrica por aqui.
Mais do que isso, o grande sedã chega ao mercado brasileiro como um dos carros mais luxuosos e tecnológicos à venda por aqui. Por isso, depois deste texto e do vídeo que você pode ver acima, talvez os R$ 1.321.950 cobrados por ele, em sua versão única xDrive60, passem a não ser tão assustadores assim.
Grade iluminada e faróis com cristais
Como diversos outros modelos atuais da BMW, o novo Série 7 – ou, neste caso, i7 – fez barulho por seu design disruptivo. Pessoalmente, precisamos dizer, essa polêmica cai por terra. O sedã tem um desenho muito elegante e imponente, e mesmo com a carroceria preta (com um evidente tom azulado) chama atenção por onde passa.
Quem também não deixa que o i7 passe despercebido são suas dimensões. O sedã tem 5,39 metros de comprimento (maior que uma Toyota Hilux, com seus 5,33 m) e 3,21 metros de entre-eixos (40 cm a menos que um Fiat Mobi inteiro) – por isso, as rodas traseiras giram até 3,5° para ajudar em manobras.
A dianteira tem faróis separados em dois pares: as peças superiores abrigam as assinaturas diurna e noturna, além de cristais Swarovsky; as peças inferiores têm os faróis baixo e alto. Para se diferenciar das versões a combustão, a grade cromada ostenta a letra “i”, que identifica a linha elétrica da BMW, e tem as bordas iluminadas.
Nas laterais se destacam as grandes rodas de 21 polegadas com pneus 255/40 na dianteira e 285 35 R21 na traseira, e a quantidade de sensores instalados na saia inferior. Já na traseira o desenho do i7 é simples e limpo, com lanternas mantendo a identidade da marca e o para-choque pronunciado, que protege bem, além das lanternas, a tampa do porta-malas.
Chofer tecnológico
O BMW i7 é tão tecnológico que até os simples atos de abrir ou fechar as portas viram um capítulo a parte. Por fora são três opções de abertura: a primeira é do modo tradicional, colocando a mão na maçaneta, que é embutida, e pressionando um botão. A porta se abrirá um pouco e você termina de puxá-la.
A segunda é por outro botão, mais exposto. Basta apertá-lo e deixar o caminho da porta livre para que ela se abra completamente de forma automática. A terceira é pelo botão coringa da chave. É possível configurá-lo para abrir qual ou quais portas quiser.
Para fechá-las, é só empurrar, apertar o mesmo botão redondo das portas, ou apertar e segurar a tecla da chave. Vale dizer, porém, que caso exista um obstáculo, a porta o detectará pelos diversos sensores laterais e abrirá até onde for possível, no caso da abertura automática. Ou, a depender da proximidade do obstáculo, nem abrirá. O mesmo vale na hora de fechar.
Por dentro, são sete opções para abrir e fechar as portas – com uma possibilidade extra para fechamento. Como no exterior, há um botão que abre apenas uma fresta e o ocupante termina de empurrar, outro para abertura automática e o botão na chave. Há ainda, na porta, um puxador para abertura mecânica em caso de emergência.
Tem ainda como abrir e fechar pela central multimídia, ou por voz, pedindo para que o veículo abra ou feche determinada porta. No caso da porta do motorista, também basta pisar no freio, que a porta se fecha sozinha. Nas portas traseiras tudo isso se repete.
Só há um problema, porém. O botão que faz apenas uma abertura inicial e o ocupante precisa terminar o processo fica em uma altura da porta muito próxima ao joelho do ocupante. Assim, é possível que aconteça um esbarrão – como aconteceu durante nosso teste, enquanto estávamos parados em um semáforo. A porta se abriu.
Materiais de primeira e luzes comunicativas
O acabamento do i7 é obviamente irretocável, com materiais de alta qualidade e macios mesmo em partes do painel onde ninguém vê ou toca.
No centro do painel há faixas com efeito de cristal lapidado iluminadas com as cores correspondentes ao modo de condução selecionado ou em uma tonalidade escolhida. Existem até degradês entre as opções, em um efeito muito bonito. Essas cores são repetidas em outros pontos da cabine e em faixas desenhadas no vidro do teto solar.
Essas luzes podem até comunicar os ocupantes de algumas ocorrências. Por exemplo: quando o pisca-alerta está ligado, as faixas piscam em vermelho; quando algum ocupante tenta abrir as portas, mas há obstáculos, elas piscam em vermelho; quando o veículo está carregando, elas ficam azuis.
O sedã mescla botões físicos com comandos sensíveis ao toque, mas deixa as principais funções do veículo à mão, diferentemente de outros modelos que agrupam comandos importantes na central multimídia e tornam a operação complicada.
O quadro de instrumentos tem 12,3 polegadas e muitas visualizações diferentes, de layout ao tipo de informações apresentadas. A central multimídia é ainda maior, com 14,9”, com imagem de alta definição e Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Aqui nem tem mais opção de espelhamento via cabo, só via bluetooth.
Ainda entre os equipamentos, exceto o banco central traseiro, todos os demais têm ajustes elétricos com memórias de posição, massagem, ventilação e aquecimento.
O sistema de som da Bowers and Wilkins é, assim como o do BMW iX, um dos melhores sons automotivos da atualidade. São 2.000 Watts de potência e 36 alto-falantes espalhados pelo carro, sendo que alguns deles estão dentro dos bancos. A sensação é de se estar em um cinema com som, graves e vibrações vindo por todos os lados.
Primeira classe todos os dias
Na prática, é o banco traseiro que o dono do i7 ocupará a maior parte do tempo. Esse é um carro pensado pra levar os ocupantes atrás, com o luxo e as comodidades de uma primeira classe.
Mesmo com os bancos em suas posições normais, o espaço para pernas já é excepcional e leva mesmo pessoas mais altas com folga. Porém, isso vale apenas para os dois assentos laterais, já que um terceiro ocupante central não é bem vindo. Além do incômodo e alto túnel central no assoalho, ele acabará prejudicando a vida a bordo dos demais ocupantes.
O encosto central, por exemplo, pode ser baixado e transformado em um porta-objetos, além de um carregador de celular por indução. Com mais um botão, são revelados dois porta-copos.
A viagem no i7 vai ficando ainda melhor para quem estiver na lateral direita, atrás do passageiro. Nessa posição é possível alterar o banco para a função lounge, que reclina o encosto e estica o assento, com apoio para as pernas. O ocupante fica praticamente deitado. Para isso, o banco do passageiro é deslocado para próximo ao painel, liberando espaço total na traseira e, de quebra, um apoio para os pés de quem for atrás. Por causa do motorista, não é possível atingir essa posição no banco esquerdo.
Para selecionar essa posição e diversas outras funções do veículo, cada porta traseira tem uma tela de 5,5 polegadas. Nelas estão os ajustes de bancos, massagem, ventilação, aquecimento, cor da iluminação ambiente, modo de condução, volume do som, persianas, enfim. Porque, novamente, o dono do carro estará no banco traseiro. Ou seja, ele precisa ter controle sobre o carro dele.
O ponto alto do BMW i7 vem agora. Na mesma tela existe o modo teatro, que fecha todas as persianas (do teto, das janelas laterais e do vidro traseiro) e revela uma tela de 31 polegadas e resolução 8K que fica “camuflada” no teto quando não está em uso.
Nela é possível assistir o que quiser. Há YouTube, serviços de streaming, e dá para ligar videogames pela tem entrada HDMI na parte de trás. Também é possível conectar seus fones bluetooth pra assistir a um filme sem incomodar ninguém. Dá pra assistir aos vídeos da Quatro Rodas no YouTube, claro. Isso é acontece porque o veículo tem uma conexão 5G própria.
Até existe a possibilidade de se abrir as persianas enquanto a tela está em funcionamento, mas a sensação de cinema com tudo escuro, a tela, e o sistema de som, não tem igual. É bastante impressionante. A tela tem ajustes de brilho, zoom e posição/inclinação.
Logo atrás, o porta-malas tem 500 litros de capacidade. Porém, boa parte é tomada pelo estepe que é uma exclusividade para o Brasil. Os pneus do i7 são runflat, há o kit de reparo, mas a BMW também inclui o estepe para seguir o gosto do brasileiro, que não tem tanta familiaridade com o runflat.
Nem parece que pesa 2.700 kg
O BMW i7 xDrive60 é equipado com dois motores elétricos, um em cada eixo, o que caracteriza tração integral. Ao todo, são 544 cv de potência e 76 kgfm de torque instantâneos. Mas, mesmo que ele tenha cerca de 2.700 kg, é muito rápido. De acordo com a BMW, o sedã vai de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, e a velocidade máxima é limitada a 240 km/h.
Tal desempenho é bem notável. O i7 tem arrancadas e retomadas muito fortes, e chega a causar estranheza considerando seu peso e tamanho. O comportamento do modelo, no entanto, muda bastante de acordo com os modos de condução, que tem variações bem definidas.
O Personal é um meio termo; o Efficiency deixa o carro mais “amarrado”, com acelerações mais progressivas, para poupar bateria; já o Sport, deixa o i7 bem arisco, com vontade de acelerar.
Mas ainda há mais do que isso: no modo Sport, o desempenho fica ainda mais insano através da aleta atrás do volante, no lado esquerdo, com a função Boost. Ela libera todo o desempenho do modelo por 10 segundos, com direito a uma contagem regressiva no quadro de instrumentos. O efficiency também tem um segundo modo, de autonomia máxima, que desliga até o ar-condicionado para render o máximo.
Há outros modos, como o Digital Art, o Theater, o Relax e o Expressive. Mas esses não mudam a mecânica, apenas a ambientação, como cores, massagem, sons, são modos de “estados de espírito”. Vale dizer os modos também alteram o som emitido nas acelerações. No Sport, por exemplo, o ruído virtual fica mais evidente. Mas dá para desligar, caso isso não te agrade.
A dirigibilidade do i7 é excepcional. A direção é bem direta, mas muito confortável, mesmo ajuste da suspensão. O contato com o solo é quase imperceptível de tão confortável, macia e suave que é a suspensão. Afinal, é um carro de alto luxo, ele tem que ser confortável e muito silencioso. Mas ao mesmo tempo é super estável, até porque precisa acompanhar o desempenho de esportivo. No fim, ele se parece com um tapete voador.
Para acompanhar tanto desempenho, a bateria do i7 xDrive60 é enorme, são 101,7 kWh. Para efeito de comparação, um BYD Dolphin de entrada tem bateria de 44,9 kWh, menos da metade. E, de fato, faz diferença. No ciclo do Inmetro são 479 km. Já no WLTP, fica entre 591 e 625 km. Na prática, passa fácil dos 550 km em ciclo misto
Também para dar conta de um bateria tão grande, o i7 tem boas capacidades de recarga. Em redes lentas, AC, ele pode ser recarregado a até 22 kW. Em redes DC, rápidas, a até 195 kW. O i7 vem acompanhado de três carregadores de série: dois wallbox de 22 kW cada, para que o proprietário instale em dois locais diferentes, e um carregador pra tomada comum, residencial, de 11 kW.
Veredicto
A BMW apostou forte na eletrificação, mesmo no topo do mercado. E parece ter acertado. O i7 é um carro de alto luxo, com muito conforto, tecnologia e potência, e tudo isso com bastante silêncio a bordo. O mais importante, porém: pode fazer tudo isso em longas viagens.
Ficha Técnica – BMW i7 xDrive60
Preço: R$ 1.321.950
Motor: 2 elétricos, um em cada eixo; potência 544 cv (258 cv, diant.; 313 cv, tras.)
Baterias: íons de lítio, 101,7 kWh
Câmbio: automático, 1 marcha, tração integral
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 255/40 R21 (dianteira), 285 35 R21 (traseira)
Dimensões: compr., 539,1 cm; larg., 195 cm; alt., 154,4 cm; entre-eixos, 321,5 cm; peso, 2.640 kg; porta-malas, 500 l
Desempenho (dados de fábrica): 0 a 100 km/h, 4,7 segundos; velocidade máxima, de 240 km/h
Recarga: carga pot. máx. DC 195 kW, 34 min. (10 a 80%); pot. máx. AC 22 kW, 5h30 (10 a 100%)
Autonomia: 479 km (Inmetro); de 591 a 625 km (WLTP)
Agradecimentos ao Espaço Vis Jundiaí pela locação para produção do vídeo
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