Impressões: VW ID.3 e ID.4 são como Golf e Tiguan, mas elétricos

Com o passar dos anos as fabricantes de automóveis constroem sua própria identidade. Isso vai além de uma coesão no design e se estende a padrões de cores e acabamento, e às sensações proporcionadas por sistemas como suspensão, freios e direção.

A sensação que os ID.3 e ID.4 passam é a de que a Volkswagen está abrindo mão de alguma parcela dessa sua identidade para criar uma nova só para sua família de carros elétricos, que também inclui o SUV cupê ID.5 e a “Kombi do futuro”, ID.Buzz. Se livrar de certas amarras pode ser bom.

A Volkswagen trouxe para o Brasil duas unidades do ID.3 e duas do ID.4, que vem sendo usadas em pesquisas com consumidores em potencial e para avaliar qual seria o posicionamento de cada um no mercado brasileiro. A expectativa é que os dois sejam lançados no Brasil em 2022 na faixa de preço entre os R$ 250.000 e R$ 350.000.

O VW ID.3 é um hatch muito maior que qualquer equivalente a combustão, afinal, tem 4,28 m de comprimento (9 cm a mais que um T-Cross) e 2,77 m de entre-eixos. O SUV ID.4 vai pelo mesmo caminho: com os mesmos 2,77 m de entre-eixos, fica a apenas 2 cm do entre-eixos do Tiguan (2,79 m).

Nascida para carros elétricos, a plataforma modular MEB, usada pelos dois carros, é a razão de dimensões tão avantajadas. O assoalho todo plano já foi pensado para envolver por completo o conjunto de baterias ao mesmo tempo que permite que a cabine seja mais ampla. O mesmo vale para a seção dianteira menor, criada para ser ocupada pelos controladores elétricos e pelos sistemas de freio e direção.

Outra particularidade dos carros da família ID. é que a tração é majoritariamente traseira. Os carros importados para o Brasil têm em comum o motor elétrico de 204 cv e 31,5 kgfm sempre instalado na traseira. Apenas as versões com tração integral ou as esportivas GTX têm um motor dianteiro, mas com potência menor.

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Eles têm bons números de potência e torque. Mas não poderia ser diferente, pois são naturalmente mais pesados que carros a combustão. O ID.3, com seu pacote de baterias de 56 kWh que promete autonomia de 426 km (WLTP) tem 1.720 kg. Já o ID.4, com 77 kWh que permite percorrer até 522 km entre recargas, tem 2.040 kg. Nenhum dos dois é daquele tipo de carro elétrico que te faz colar no banco a cada aceleração, mas ambos têm comportamento suave e progressivo como um bom carro deve ter.

Em um rápido primeiro contato com os carros, o ID.3 se mostrou claramente mais bem disposto nas acelerações. Além disso, sua suspensão com acerto mais firme inspira uma tocada mais divertida, própria de um carro que promete aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 s – mas com máxima modesta, de 160 km/h.

O Volkswagen ID.4, por sua vez, tem rodar mais confortável e uma posição de dirigir mais interessante. Acontece que o pacote de baterias também eleva o assoalho do carro e o ID.4 é mais afeito a uma posição de dirigir mais elevada e com as pernas mais esticadas. A propósito, a VW divulga 0 a 100 km/h em 8,5 s para ele.

O curioso é que a mesma Volkswagen que destaca os freios a disco nas rodas traseiras de Polo, Nivus, T-Cross e até mesmo da Amarok (única do seu segmento com o equipamento) usa freio a tambor na traseira dos seus elétricos. O sistema a disco seria exagerado quando se pode usar a frenagem regenerativa proporcionada pelo motor elétrico. Para ativar a função, porém, é necessário selecionar o modo “B”, que força essa espécie de freio motor. Mas a reação não é forte o suficiente para uma condução apenas pelo pedal de acelerador como em outros elétricos. Ainda é preciso recorrer ao freio em paradas.

O iPhone dos carros Volkswagen

Uso smartphone Android há mais de 10 anos e sempre peno para entender os comandos e atalhos dos iPhone. Passar de um Volkswagen a combustão para um ID exige um processo de adaptação parecido, até mesmo porque só os logotipos e o desenho do volante remetem aos outros VW. E, mesmo assim, o volante tem comandos exclusivos, com controles sensíveis ao toque com retorno tátil.

Não há botão para ligar o carro. Basta entrar no carro com a chave e pisar no freio que o carro acorda. O que desliga o carro é o movimento de abrir a porta e levantar do banco. Simples assim. A maioria dos carros a combustão têm sensores que permitiram que eles fizessem o mesmo.

O seletor de marcha não é uma alavanca no console ou botões, mas um seletor acoplado ao lado da pequena tela colorida que faz as vezes de quadro de instrumentos – e que, obviamente, não faz a menor questão de emular os bons mostradores analógicos dos VW. Tanto a tela quanto a alavanca acompanham a coluna de direção quando a mesma é ajustada.

A propósito, se o tamanho dos instrumentos causa estranheza em um primeiro momento, o tamanho do head-up display surpreende. Além de exibir as mesmas informações com uma apresentação mais ampla, tem um nível superior que projeta os indicadores de direção do navegador ou reforça as faixas e a distância dos veículos à frente quando os assistentes autônomos estão ativos.

A central multimídia, de 10 polegadas no ID.3 e de 12 polegadas no ID.4, também tem comandos de acesso rápido sensíveis ao toque. É possível ajustar volume e temperaturas arrastando o dedo em áreas específicas, ou acessar outros comandos com dois dedos nessas áreas. As telas também respondem a gestos: passar a mão para os lados, por exemplo, troca a tela em exibição.

Difícil é não se atrapalhar quando se está acostumado a apoiar a mão sobre a região dos comandos para operar a tela. O problema começa ao tentar reinventar comandos bem estabelecidos. Nas portas, o mesmo “joystick” de ajuste dos espelhos retrovisores rebate os espelhos e liga seus desembaçadores. Mas em locais iluminados não é possível saber em qual função ele está. O mesmo acontece com os dois botões dos vidros elétricos, que passam a comandar os traseiros ao toque de um botão sensível ao toque: em locais iluminados não dá para saber quais vidros estão sendo controlados naquele momento.

Por outro lado, há sacadas legais. Nos dois carros os consoles centrais são, na verdade, grandes porta-objetos e suas divisórias são intercambiáveis entre os nichos. O proprietário pode ajustá-los de acordo com seu gosto ou necessidade. Ali também fica a base de carregamento sem fio para smartphones.

Na prática, essas pequenas particularidades dos ID.3 e ID.4 tentam facilitar a vida dos usuários. A partir do momento que eles estão devidamente familiarizados com tudo, tudo tende a ser mais fácil – exatamente como os donos de iPhone defendem seus aparelhos.

O ID.4 tem acabamento interno muito melhor, como todo o painel e paineis de portas dianteiras emborrachados, bem no padrão de um Tiguan. O ID.3 é significativamente mais simples, com plásticos duros no mesmo padrão de um Polo e distante do que se via no Golf. Essa é uma das concessões necessárias para se acostumar a uma realidade elétrica.