A sigla GTX que acompanha a nova versão do SUV elétrico ID.4 é um claro indicador de que o novo modelo da VW não veio ao mundo apenas para andar sem poluir. Com 299 cv e 46,9 kgfm, o ID.4 GTX tem desempenho que destoa de seu visual pacato.
Clique aqui e assine Quatro Rodas por apenas R$ 8,90
A marca declara 0 a 100 km/h em 6,2 s. Ou seja, deixa para trás o Golf GTI. Mas o forte poder de aceleração é apenas um bônus, já que o mais importante em carros elétricos é a independência em relação ao petróleo.
O ID.4 GTX tem 95 cv a mais que a versão mais potente do ID.4 normal. Só para lembrar, o SUV foi lançado no início do ano com um motor na traseira, capaz de gerar 148, 170 ou 204 cv, de acordo com a versão. Já no GTX, o salto na cavalaria é o resultado de um segundo motor, instalado na frente, o que explica a tração integral.
Começando pelo visual, o ID.4 esportivo tem teto e spoiler traseiro pretos, assim como a parte inferior do para-choque frontal. O discreto rack recebeu acabamento prateado e o para-choque traseiro (maior do que no ID.4 menos potente) ganhou um novo difusor com friso na cor cinza.
Os bancos são mais esportivos (um pouco mais duros e com apoio lateral reforçado) e o traseiro tem encosto bipartido (60/40) e rebatível, para aumentar o espaço de carga.
Nota-se que a VW quis tornar o aspecto interno mais “rico” do que nos ID menos potentes, criticados pelos plásticos demasiadamente simples. Há mais revestimento imitando couro (nenhum animal foi sacrificado na construção deste automóvel) e pespontos, para elevar a qualidade percebida.
Continua a existir o quadro de instrumentos liliputiano (5,3”), além de uma central multimídia com tela de 10” ou 12” (dependendo da versão) direcionada para o motorista.
um pouco mais no acabamento da versão GTX (Divulgação/Quatro Rodas)
Em termos de conectividade, o ID.4 é capaz de tudo e mais alguma coisa, caso de emparelhamento de celulares sem fios, possibilidade de criação de diferentes perfis de usuários, atualizações remotas (over the air) etc.
Há também head-up display com recursos de Realidade Aumentada, que oferece combinação de cores com melhor visualização do que no primo Audi Q4 e-tron (os dois empregam a mesma plataforma elétrica MEB).
Competente e divertido
A avaliação foi feita em Braunschweig, na Alemanha, em um trajeto de 135 km que incluiu autobahn, estradas secundárias e trechos urbanos. Saímos com autonomia para 360 km e terminamos o roteiro com 245 km restantes.
Levando-se em conta a elevada potência e o fato de haver dois motores recebendo energia da enorme bateria, pode-se considerar que o consumo foi bastante comedido. Nisso, a temperatura ambiente de 24,5 oC pode ter contribuído (as baterias gostam de temperaturas amenas).
E essa média acaba por ser ainda mais positiva levando-se em conta que fizemos diversas acelerações e retomadas de velocidade (mesmo sem o objetivo de igualar o 0 a 60 km/h em 3,2 s ou o 0 a 100 km/h em 6,2 s). A velocidade máxima é de 180 km/h (ante 160 km/h do ID.3 e do ID.4 normal). A VW declara autonomia de 480 km.
O ID.4 GTX é firme no asfalto e mostra bom comportamento em curvas, a despeito de suas mais de 2,2 toneladas. Além da bateria, há os 150 kg dos dois motores elétricos, sendo 90 kg do traseiro e 60 kg do dianteiro.
A direção progressiva e comunicativa torna-se mais direta à medida que a velocidade aumenta. Nota-se apenas alguma tendência para alargar trajetórias quando nos aproximamos dos limites de aderência.
A versão avaliada veio com o pacote Sport, que inclui suspensão rebaixada em 15 mm. São 15,5 cm do solo. A firmeza da suspensão faz com que se note menos a variação do amortecimento eletrônico (com 15 níveis, opcional que estava montado na unidade de teste).
Há cinco modos de condução: Eco (velocidade limitada a 130 km/h, que deixa de existir quando passamos a resistência no curso do pedal do acelerador), Comfort, Sport, Traction (a suspensão fica mais suave, a distribuição de torque fica equilibrada entre os dois eixos e há um controle de patinamento das rodas) e Individual (personalizada).
O painel, no entanto, não informa o modo selecionado, o que pode confundir o motorista. Falta também a opção de regulagem de modos de dirigir por meio das borboletas no volante, como no Audi Q4.
Os engenheiros da VW dizem que a intenção foi tornar a condução mais parecida possível com a de automóveis com motores térmicos. Também alegam que a rodagem mais livre (sem a atuação do sistema de recuperação) é a forma mais eficiente de dirigir um carro elétrico.
Mas não deixa de ser interessante poder utilizar a desaceleração usando os níveis mais fortes para dirigir em cidade sem tocar no freio e estendendo a autonomia. O modelo tem o nível 0 de retenção, a posição B no seletor (até um máximo de desaceleração de 0,3 g) e também uma opção intermediária no modo Sport.
Espaço de sobra O ID.4 oferece mais espaço do que modelos do mesmo porte com motor a combustão. Isso porque não há caixa de marchas volumosa (são duas transmissões pequenas, uma para cada motor) e pelo fato de o propulsor elétrico dianteiro ser muito menor do que um similar térmico.
Os passageiros do banco traseiro têm mais liberdade de movimentos, dada a inexistência de túnel central. No meu caso, com 1,80 metro de altura, me senti confortável, com folga de uns bons 5 cm até o teto e mais do que isso em relação ao encosto dos bancos da frente.
O porta-malas, de 543 litros, é ligeiramente superior ao do Q4 e-tron (de 520 a 535 l), mas muito maior do que o de outros SUVs elétricos rivais, como o Lexus UX 300e (367 l) e o Mercedes EQA (340 l). É possível variar a base do porta-malas em duas posições. O compartimento inferior acomoda o cabo elétrico para carregamento da bateria.
O ID.4 GTX pode ser carregado em corrente alternada (CA) até 11 kW (7h30 para carga completa) e corrente contínua (CC) até 125 kW. Neste caso, 38 minutos são suficientes para encher a bateria de 5 a 80% de sua capacidade.
A VW garante que ao fim de oito anos ou 160.000 km a bateria de 77 kWh ainda terá 70% de sua carga original. Ela fica no assoalho, acomodada na enorme distância de 2,76 metros entre os eixos.
A suspensão independente tem sistema McPherson na frente e multibraços atrás. Em ambos os casos, ela é montada em subchassis. Tal como nos primos elétricos do Grupo VW, os freios traseiros utilizam tambores.
Segundo a fabricante, uma das razões é que boa parte da frenagem é feita pelo motor elétrico (que converte energia cinética em elétrica nesse processo). Como é comum em automóveis eletrificados, os freios têm pouca atuação no início do curso do pedal. Oficialmente, a Volkswagen não informa se tem planos de trazer o modelo para o Brasil.
Veredicto: A versão esportiva agradou bastante. Apresentou desempenho superior e comportamento dinâmico exemplar, além do acabamento mais caprichado que o de seus pares na marca.
Ficha técnica
- Preço: 50.000 euros
- Motor: dois elétricos, assíncrono (diant.), síncrono (tras.), com força total de 299 cv e 46,9 kgfm
- Baterias: íons de lítio, 77 kWh Câmbio: tração 4×4
- Direção: elétrica
- Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
- Pneus: 225/45 R21
- Dimensões: comprimento, 458,4 cm; largura, 185,2 cm; altura, 161,2 cm; entre-eixos, 276,6 cm; peso, 2.200 kg; porta-malas, 543 l
- Desempenho: 0 a 100 km/h, 6,2 s; veloc. máx., de 180 km/h; autonomia 480 km, tempo de recarga, 7h30 (11 kW) e 38 min (125 kW)
Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.
Quatro Rodas no YouTube
Riddara RD6: já ANDAMOS na picape elétrica que estreia contra Rampage e Hilux
ACESSO LIVRE COM VIVO FIBRA
