Contar como o Cayenne foi importante para a história da Porsche virou uma história repetida sempre que o principal SUV da marca ganha alguma novidade. Ainda que gostem de olhar para trás, o tempo passa e, mesmo com o catálogo da alemã revigorado e vendendo como nunca no Brasil, o Porsche Cayenne segue importante.
No ano passado, a Porsche vendeu mais de 300.000 carros pelo mundo, sendo 95.000 do utilitário. No Brasil, foram 3.200 unidades, com a família Cayenne correspondendo a cerca de 30% desse montante. Nem a eletrificação será capaz de detê-lo: uma versão exclusivamente elétrica está prevista para 2025 e coexistirá com modelos a combustão e, claro, com o Porsche Cayenne E-Hybrid que acabamos de conhecer.
De maneira contraintuitiva, o Porsche Cayenne híbrido plug-in é justamente a sua versão mais barata, a única que troca o motor V8 4.0 por um V6 3.0 aliado, claro, ao elétrico. Assim como as variantes S e Turbo GT, ele mudou um pouco por fora, bastante na cabine e ainda mais na mecânica, mais eletrificada do que nunca.
Apesar de estar confirmado para o Brasil, o Cayenne E-Hybrid é a única versão que ainda não teve seu preço divulgado. Com elevada demanda no exterior, suas entregas serão as últimas a serem feitas, com prazo estimado para o início de 2024. Caso a fabricante opte por reajustes sutis, como no resto da linha, o E-Hybrid deve custar pouco menos que R$ 700.000.
Preços e versões do Porsche Cayenne 2024
| VERSÃO | PREÇO |
| Porsche Cayenne E-Hybrid | até R$ 700.000 (estimado) |
| Porsche Cayenne S | R$ 810.000 |
| Porsche Cayenne S Coupé | R$ 840.000 |
| Porsche Cayenne Turbo GT | R$ 1.385.100 |
Mais do que reestilizado
Por fora, é difícil ver o que mudou. Na dianteira, alterações estéticas são mais notáveis na grade, que teve seu padrão de grelhas levemente modificado. O capô mudou pouco e os para-lamas estão mais arqueados, a fim de realçar a postura elevada do utilitário.
O formato dos faróis se mantêm, mas agora eles trazem a tecnologia HD-Matrix; são quase 65.000 pontos de luz que funcionam de modo análogo à realidade aumentada. É possível que o farol alto contorne carros na contramão ou que as luzes projetem a exata largura do SUV ao passar em uma viela estreita, por exemplo, de modo que o condutor saiba posicionar o veículo. Eles são de série no Turbo GT, topo de linha, e devem custar R$ 17.000 extras no híbrido.
–Com design que não parece dar sinais de cansaço, a traseira do Cayenne também se limitou a retoques. O principal deles, a régua que conecta as lanternas e agora troca o recorte por uma forma inteiriça, sobre a qual vem a tipografia da marca. Também houve alteração na posição da placa, que fica mais próxima à tampa do porta-malas.
O nível de alteração por fora não se compara às mudanças internas, onde muita coisa veio do esportivo elétrico Taycan — é a estreia de elementos do primeiro Porsche elétrico em um irmão a gasolina. O principal deles é o quadro de instrumentos digital curvo de 12,6’’, que não deixa a desejar em termos de resolução e interface. Isso vale também para a central multimídia de 12,3’’, que faz o que precisa ser feito: suporta Android Auto e Apple Carplay sem fio com imagem viva e resposta ao toque ágil.
Nada, porém, é tão interessante quanto a terceira tela, de 10,9’’, que fica posicionada sobre o porta-luvas. Além de ser uma repetição da multimídia, ela também serve para reproduzir aplicativos de vídeo, filmes e séries e traz uma película de privacidade que esconde seu conteúdo do motorista por completo. No Brasil, ela deve ser opcional mas, por questões de licenciamento, não haverá streaming disponível.
Outros detalhes que merecem destaque no interior do Cayenne 2024 incluem o fim da alavanca de câmbio, que virou uma pequena chave seletora à direita do volante. Ao redor dele, estão uma série de comandos que ainda incluem a direção autônoma de nível 2, por exemplo. Eles têm operação um pouco confusa, mas esteticamente o conjunto é charmoso.
Em termo de espaço, conforto e acabamento, entretanto, não há grandes novidades. O Cayenne e sua oferta de couro, materiais requintados e muito espaço segue à altura do segmento de luxo ao qual pertence — o que é bom.
Dócil ou nervoso
Enquanto o Cayenne elétrico não chega, o híbrido plug-in optou por enfraquecer o motor V6 e fortalecer o sistema elétrico. O 3.0 a gasolina agora tem 304 cv e 42,8 kgfm (antes eram 340 cv e 45,9 kgfm). Ao mesmo tempo, o motor elétrico ganhou 40 cv — chegando aos 176 cv — e teve seu torque ampliado de 40,8 kgfm para 46,9 kgfm.
No passar da régua, o E-Hybrid agora oferece 470 cv e 66,3 kgfm — 8 cv a mais e 5,1 kgfm a menos do que a linha anterior. Como o motor elétrico está melhor e os clientes tendem a rodar bem mais em ciclo urbano, uma compensação válida foi ampliar a bateria de 14,1 kWh para 25,9 kWh; quase o dobro da capacidade.
A recarga pode ser feita a 11 kW em corrente contínua, com o wallbox dado em cortesia pela Porsche do Brasil. Nessa configuração, basta pouco mais de 1h para encher a bateria e, desse modo, até 90 km sem queimar uma gota de gasolina durante o dia. No regime elétrico, pelo menos, os clientes poderão dizer que o carro está notavelmente mais ágil e desfruta do torque instantâneo para responder com agilidade (são gastos 4,9 s para ir de 0 a 100 km/h, inclusive).
No mundo real, porém, a energia foi gasta com mais velocidade do que anunciado pelos dados de fábrica. Uma boa saída é utilizar o seletor de modos no volante (que veio do 911) e rodar em regime híbrido, onde o uso do trem-de-força se equilibra e o Cayenne fica ainda mais versátil.
Também há méritos à tração integral com distribuição variável de torque entre os eixos e à transmissão automática de oito velocidades. Graças à versatilidade desse conjunto, ativar os dois modos esportivos do Cayenne tornam-no um Porsche legítimo, com comportamento agressivo e até incômodo no dia a dia.
Mas nada faz tanta diferença quanto a nova suspensão do utilitário, que além de adaptativa aproveita os benefícios de agora trazer duas válvulas, permitindo ajustes específicos para o movimento de compressão e descompressão.
Apesar da altura e massa suspensa elevada, o Porsche Cayenne consegue um equilíbrio surpreendente entre conforto e maior estabilidade e contato com o solo, com rolagem pequena da carroceria. Uma ótima pedida é criar ajustes personalizados da condução: em uma estrada de curvas fechadas, por exemplo, o repórter optou por manter a direção elétrica o mais leve possível, enquanto a suspensão adaptativa foi ajustada para o modo mais duro.
O cuidado que a Porsche dedicou às rodas e partes relacionadas ainda inclui um auxílio elétrico à frenagem, que suaviza a transição entre os freios regenerativos e os hidráulicos. Até a temperatura dos pneus é levada em conta para ajustar a ação do ABS e as rodas trazem desenho aerodinâmica, que contribui tanto para a economia de combustível quanto para o conforto acústico.
Quem compra um utilitário desse porte certamente não espera o desconforto que um 911 GT3 orgulhosamente oferece. Mas é justamente a capacidade de oferecer vasto conforto sem perder o DNA esportivo que o torna um produto que, ao contrário de concorrentes alemães, não parece deslocado da proposta de sua marca.
Tratado quase como um herege no passado, o Cayenne E-Hybrid é um SUV e um legítimo Porsche ao mesmo tempo. A próxima etapa é manter essa essência mesmo sem um motor a combustão fazendo barulho.
Ficha técnica do Porsche Cayenne E-Hybrid
Preço: R$ 700.000 (estimado)
Motor: gasolina, dianteiro, V6, 24V, turbo, 2.995 cm³, 304 cv a 5.400 rpm, 42,8 kgfm a 1.400 rpm; elétrico, 176 cv, 46,9 kgfm
Potência combinada: 470 cv
Torque combinado: 66,3 kgfm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração integral
Suspensão: multibraços, pneumática nos dois eixos
Direção: eletro-mecânica, 12,1 m (diâmetro de giro)
Freios: discos ventilados
Pneus: 255/55 ZR 20 (dianteira), 295/45 ZR 20 (traseira)
Dimensões: comprimento, 493,0 cm; largura, 198,3 cm; altura, 169,6 cm; entre-eixos, 289,5 cm; porta-malas, 627 l; tanque de combustível, 90 l; peso, 2.425 kg
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