Smart #1: dirigimos o SUV elétrico que marca união com fabricante chinesa

Nascida da parceria entre Mercedes e Swatch, nos anos 1990, a Smart surgiu como uma marca de um carro só. O ForTwo. Depois fez o ForFour, que teve duas gerações, a segunda (conceitualmente diversa) em parceria com a Renault. E tentou o ForMore, crossover que a Mercedes chegou a cogitar fabricar em Juiz de Fora (MG), mas não saiu do papel.

Agora a Smart se apresenta renovada como fabricante de veículos elétricos, com planos de ser global. Seu primeiro produto é o #1 mostrado aqui.

A sócia da Mercedes, desta vez, é a chinesa Geely, o que explica o fato de a sede da Smart ter sido transferida para Xi’an (a cidade dos Guerreiros de Terracota), local que reúne não só os departamentos administrativos da empresa como também engenharia, pesquisa e desenvolvimento e a fábrica onde se produz o #1. Só o design ficou em Stuttgart, na sede da Mercedes-Benz.

“Começamos com um crossover compacto, que é um segmento global que nos trará o volume necessário neste mercado mundial competitivo”, explica o gerente de produto Yifeng Tan. Segundo ele, a gama Smart crescerá nos próximos anos. Ele não aprofunda os planos, mas afirma que um sucessor do ForTwo está sendo considerado para substituir o modelo antigo, que encerrará a produção em 2024 em Hambach, na Alemanha.

O primeiro modelo da futura linha é derivado da nova plataforma elétrica da Geely, SEA (Arquitetura de Experiência Sustentável). Ela estreou em 2021, no Geely Zeekr 001, um modelo de alta gama, logo tratado como o Porsche Taycan da Geely.

O #1 possui bateria de 66 kWh de lítio-níquel-cobalto-manganês (LiNiCoMn) contendo 107 células prismáticas, com capacidade de carga de pico DC de 150 kW e 22 kW AC nas versões de topo, o que é mais do que a maioria dos concorrentes da categoria. O conjunto de acumuladores é fornecido pela Vremt, uma antiga subsidiária da Geely que agora se tornou independente. A autonomia varia ligeiramente, dependendo da versão do carro. Vai dos 400 km (Brabus, o mais potente, 4×4 graças a um segundo motor colocado no eixo dianteiro, enquanto as versões 4×2 têm motor traseiro) a 440 km (Premium), passando por 420 km (Pro).

Nós dirigimos a versão Premium (44.490 euros, cerca de R$ 250.000), em Portugal, em um percurso que misturava a condução urbana com algumas estradas secundárias e principais. No início do teste, a bateria estava com 99% da sua capacidade, apresentando uma autonomia de 436 km e, após 94 km, o computador de bordo me informava que ainda tinha 319 km de reserva, o que se traduziria – na melhor das possibilidades – numa autonomia real de 413 km (e um consumo médio de 19,1 kWh/100 km, bem acima da média homologada de 16,7 que a Geely homologou, o que de alguma forma é natural já que acelerações mais fortes do que as típicas do dia a dia foram frequentes durante o test-drive).

Conforto de condução e estabilidade são misturados em proporções muito equilibradas, o que significa que você nunca sente uma rolagem excessiva da carroceria, mesmo ao dirigir em ritmo acelerado em curva, mas as imperfeições da estrada também são bem absorvidas pela suspensão competente (que usa uma arquitetura independente nas quatro rodas, McPherson nas rodas dianteiras e multilink nas traseiras).

A qualidade de construção e a rigidez geral recebem um firme “polegar para cima” depois que o Smart passou por vários asfaltos nada perfeitos na costa portuguesa sem sinais de chocalho ou rangidos da suspensão ou da carroceria (confirmando o que o sólido bater de portas havia prometido quando entrei no carro).

A aceleração é rápida (6,7 s 0 a 100 km/h) e instantânea como se espera de qualquer trem de força elétrico e a velocidade máxima chega a 180 km/h, o que se adapta a quase todos os motoristas em qualquer lugar do mundo e até mesmo tornar o automóvel compatível com as autoestradas alemãs.

Na mesma nota positiva, os freios são poderosos e progressivos (não é o caso na maioria dos carros híbridos elétricos e plug-in…) graças ao sistema de freios bem ajustado com disco ventilado nas rodas dianteiras e traseiras (o VW ID, usa tambores na traseira). A direção é precisa e leve, mesmo que não seja o sistema mais direto do mercado (2,75 voltas de rotação entre batentes).

Há três modos de condução: Light, Medium e Heavy, que estão associados a Eco, Comfort e Sport, respectivamente. Mas nenhum benefício virá disso, pois essas opções diferem pouco entre si. Sem transmissão, sem som do motor, sem amortecimento variável, quase nenhuma variação na direção, sem limitação de velocidade máxima no Eco, é meio frustrante alterar as alternativas disponíveis.

Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter

Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril.

Cadastro efetuado com sucesso!

Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã.

Existem três modos de recuperação de energia, que são definidos através da tela central multimídia de 12,8 polegadas: Standard, Strong e e-Pedal, mas os engenheiros da Smart precisam rever a forma como foram ajustados. Em primeiro lugar, deveria ter um nível de recuperação zero (muitos especialistas consideram que não ter resistência ao rolamento é a maneira mais eficiente de conduzir carros elétricos).

A opção Standard está ok. Mas a Strong (forte) não cumpre o que promete. É difícil notar qualquer diferença. E a e-Pedal não corresponde a seu papel de frear o carro enquanto o motorista toma conta apenas do acelerador, pois requer que o condutor acione o freio na maioria das vezes.

O espaço para as pernas é generoso em ambas as filas, podendo ser aumentado na segunda ao se deslizar os bancos (com divisória 60/40) por uma calha de 13 cm, que permite gerir o espaço para as pernas e o volume do porta-malas, de acordo com as necessidades específicas. Mesmo na posição mais à frente, este passageiro de 1,80 m poderia caber sem que os joelhos tocassem a parte de trás dos bancos dianteiros.

A largura é boa para dois adultos, mas um passageiro central restringirá os movimentos dos três, mesmo que a ausência de intrusão na área central do piso seja positiva (assim como as saídas de ventilação direta, com acabamento metalizado de qualidade, como o da frente). O espaço para a cabeça também é generoso e, mesmo com o longo teto panorâmico padrão, consegui quatro dedos entre o topo da minha cabeça e o teto. E isso, considerando o agradável efeito anfiteatro dos assentos (claramente mais altos que os dianteiros), que melhora a visão de quem se senta atrás.

Outras avaliações positivas para a qualidade percebida de montagem e acabamentos: a maioria das superfícies são duras (como no caso da área branca que se parece um pouco com porcelana), mas com construção sólida e complementadas por superfícies suaves nas áreas superiores dos painéis das portas e painel de bordo (pelo menos nesse nível de acabamento Premium).

A volta da Smart ao Brasil não está descartada. Mas, no momento, não existem planos nesse sentido.

Veredicto – O #1 reúne design e qualidade  construtiva Mercedes com a plataforma e o know-how de propulsão elétrica da Geely.

Ficha Técnica – Smart #1

Preço: 44.490 euros
Motor: elétrico, traseiro, 272 cv e 35 kgfm
Baterias: 107, prismáticas; lítio- níquel-cobalto-magnésio; 66 kWh; carregador de bordo, 7,4 kW (série), 22 kW (opcional)
Câmbio: autom., 1 marcha, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão:  McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus:  235/45 R19
Dimensões: compr., 427 cm; larg., 182,2 cm; alt., 163,6 cm; entre-eixos, 275 cm; peso, 1.788 kg; porta-malas, 273 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 6,7 segundos; velocidade máxima de 180 km/h; autonomia 440 km; tempo de recarga, 3 horas (10-80%, AC 7,4 kW), 30 minutos (10-80%, DC 150 kW)