Os profissionais procuraram traduzir visualmente as expectativas do cliente, como força, robustez, esportividade e sofisticação, a partir das formas básicas de uma picape. O trabalho do departamento de estilo compreende o design do exterior, do interior e também o acabamento, por fora e por dentro, que determina até as cores da carroceria e os revestimentos internos.

Os trabalhos da engenharia, do design e de outras áreas, como manufatura e qualidade, ocorrem simultaneamente, para aproveitar o tempo previsto para a execução do projeto. Mas, muitas vezes, pontos de vista e necessidades diferentes geram conflitos que precisam de soluções encontradas em conjunto. Um exemplo dessa situação está na tampa da caçamba. O fato de ela ser bipartida obrigou a engenharia a ancorar cada parte nas laterais da caçamba, roubando o espaço das lanternas. “Quando soubemos que a tampa seria dividida, teve gente querendo pular pela janela”, brincou um designer.

A solução foi desenhar lanternas horizontais e instalá-las na parte superior da caçamba. O trabalho do design foi recompensado, porém, porque ao abrir lateralmente, a tampa traseira pode ter um relevo abaulado possibilitando um efeito de linhas que circundam a carroceria (wrap around, segundo os designers) – o que seria impossível se a abertura da tampa fosse basculante.

ENGENHARIA

A primeira dúvida surgiu do lado da engenharia foi a escolha do chassi. O tipo mais usado é o de longarinas, com basicamente duas vigas longitudinais e travessas suportando a carroceria. Esse é o mais robusto.

A alternativa era o chassi monobloco, pouco aplicado em picapes, mas com maior capacidade de atender o desejo dos consumidores, no que diz respeito a conforto, segurança, estilo, economia de combustível (por ser mais leve) e preço (por ter um custo de produção menor, o que também é uma vantagem para o fabricante).

Uma vez escolhida a arquitetura outros desafios surgiram, como, por exemplo, construir uma estrutura que pudesse carregar até 1 tonelada sem abrir mão do conforto e da segurança. Para isso, a engenharia concluiu que deveria adotar aços de alta e ultrarresistência no monobloco e equipar a picape com uma suspensão traseira que fosse eficiente em todas as condições de carga e de rodagem. “As suspensões que geralmente são usadas nesse tipo de camionete não serviriam”, afirma o diretor de engenharia, Claudio Demaria.

A solução foi empregar uma estrutura bi-link, emprestada de um utilitário da Iveco vendido na Itália. Além dos ajustes habituais para a aplicação em outro veículo, como mudanças nos pontos de fixação, geometria e robustez, a suspensão teve o design de um braço alterado por razões estéticas. E não foi o pessoal do design que reclamou, mas o diretor de engenharia Leandro Quadros, responsável pela área de chassi e suspensão. O braço da suspensão, que originalmente tinha a forma de um tubo retangular, ficou sinuosa, semelhante a um osso do fêmur. No fim, a mudança teve também um ganho funcional porque a peça ficou mais leve.

ROUPA PARA SAIR

Os primeiros ensaios reais ocorram cerca de um ano depois do início do projeto. Nesse momento, porém, ainda não existem protótipos inteiros do novo carro. As primeiras unidades de teste são as mulas. Uma das que eu dirigi tinha a carroceria do sedã Linea cortada longitudinalmente e emendada com uma chapa de quase 10 cm, deixada à mostra no interior pela ausência de forro. Há mulas também para a avaliação de sistemas específicos, como o de freios.

Os protótipos saem às ruas um pouco mais tarde, cerca de seis meses depois. Normalmente, eles são veículos completos, embora estejam sempre muito disfarçados. Os protótipos que dirigimos possuíam camuflagem (fitas adesivas preto fosco) até em partes do painel e do console.

Os testes não servem só para o trabalho de desenvolvimento, mas também para avaliação da qualidade do produto. Quando termina o desenvolvimento é hora de checar se o carro foi produzido dentro dos parâmetro definidos. Segundo a Fiat, a Toro foi rodou 4.000.000 km, em estradas, ruas e vias fora de estrada, e 1.000.000 km, em bancos de provas (dinamômetros). Ao todo, foram usados quase 500 carros, contabilizando mulas, protótipos e as chamadas pré-série (as primeiras unidades feitas na linha de produção final). São alguns dos números impressionantes que dão uma ideia da longa jornada que a Toro percorreu, desde dois anos atrás, quando ela era só um desenho na tela do computador.

Os disfarces são retirados à medida que o lançamento vai se aproximando e quando configuram estorvo, em uma avaliação aerodinâmica, por exemplo. No caso, dos protótipos usados pelo departamento de design, quando precisam sair dos estúdios, eles recebem uma camuflagem só para esse deslocamento. Em geral, o tempo gasto no disfarce é bem maior que aquele que o carro fica exposto na rua.

Em outros momentos, experimentei o que é ser alvejado por caçadores de segredos. Algumas vezes fomos emparelhados por motoristas com celulares em punho. Em outra ocasião, estávamos parados em um recuo da estrada, quando os fotógrafos se aproximaram. Confesso que eu tive de me esconder para não ser visto com o pessoal da Fiat.