Algoz de Uno, Doblò e Fit, Proconve forçou turbo e matou carburador

As próximas semanas serão marcadas pelo fim da produção de vários carros e pela despedida de muitos motores no Brasil. Ainda que os fabricantes estejam tentando adiar seus efeitos até março, a sétima etapa do Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve) está programada para entrar em vigor em 1° de janeiro de 2022. 

É por isso que os Fiat Doblò e Uno, os Honda Fit, WR-V e Civic, os Volkswagen Gol, Voyage e Saveiro 1.6, os Chevrolet Joy e Joy Plus e todo e qualquer veículo que não passar pelas devidas atualizações estará condenado pelas novas regras de homologação. Elas são muito mais rígidas que as atuais.

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Esse impacto no mercado, porém, não é exclusivo desta fase do Proconve. Na verdade, essas normas do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) estão moldando o mercado brasileiro há mais de 30 anos.

Foram suas primeiras etapas as responsáveis por carros da Volkswagen com o logotipo “Catalisador” na traseira, o Fiat Mille Eletronic, que rendeu um escândalo no início dos anos 1990, e também foi ele que forçou a morte dos carburadores. A sonda lambda também se tornou comum graças ao Proconve.

Na verdade, o Proconve foi estabelecido em 1986 e sua primeira fase esteve em vigor entre 1988 e 1991 e logo no início forçou o fim dos carros mais poluentes à venda no Brasil. Uma série de inovações foram feitas para reduzir emissões, como a reciclagem dos gases de escape para controle das emissões de óxido de nitrogênio (NOx), injeção secundária de ar no coletor de escape e amortecedor da borboleta do carburador para controlar níveis de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC), além da otimização do avanço da ignição.

A segunda fase, de 1992 a 1996, forçou a adequação dos catalisadores e da injeção eletrônica para uso com mistura de etanol na gasolina, em proporção única no mundo. Foi aí que a injeção eletrônica e os carburadores eletrônicos ganharam espaço. Em 1994 começou o controle de ruído dos veículos.

Essa época ficou marcada pela estreia de novos carros e motores, além da chegada de carros importados. Por isso, houve uma redução significativa no consumo de combustível, aumento da potência e redução das emissões.

A terceira fase foi mais longa, durando de 1997 até 2004. Por forçar uma redução de emissões ainda maior, acabou com os motores com carburador, forçando até mesmo a Kombi 1.6 a adotar injeção eletrônica. Na verdade, mesmo os carros que já tinham injeção eletrônica monoponto (EFI) foram obrigados a evoluir para a injeção multiponto (MPFI), mais inteligente e eficiente. As injeções “burras”, sem informações da sonda lambda para corrigir a mistura de combustível, também foram extintas.

As evoluções seguiram na quarta etapa, de 2005 a 2008. O objetivo, agora, era uma drástica redução nas emissões de HC e NOx, (substâncias precursores de Ozônio). Foi necessário o desenvolvimento de motores com otimização da geometria da câmara de combustão e dos bicos de injeção, além do aumento da pressão da bomba injetora e a injeção eletrônica.

Nessa época a movimentação dos fabricantes acabou por melhorar os níveis de potência e torque dos motores e os aceleradores eletrônicos se tornaram comuns mesmo nos carros mais baratos. No meio desta fase também se tornou obrigatório o monitoramento do sistema de emissões e alerta de mal funcionamento do motor.

A quinta fase seguiu a mesma tendência, entre 2009 e 2013, da etapa anterior. Novas atualizações nas câmaras de combustão (para elevar a taxa de compressão, por exemplo) e dos bicos injetores, além de aumento da pressão de injeção, visavam a redução dos níveis de HC e NO. Nesta fase houve redução de 31% das emissões de hidrocarbonetos não-metano para os veículos leves do ciclo Otto e de 48% e 42% para as emissões de NOx para os veículos leves do ciclo Otto e Diesel, respectivamente. As emissões de aldeídos foram reduzidas em 67% para motores do ciclo Otto.

O Proconve L6, que entrou em vigor em 2014 e segue até hoje forçou a redução dos níveis de enxofre na gasolina de 800 para 50 miligramas por quilo, o que ajudou a alcançar normas que reduziram ainda mais os limites de emissões para veículos novos. Os níveis mais rígidos de emissões tornaram mais “confortável” para as fabricantes lançar novos motores em vez de atualizar os mais antigos. 

Foi justamente o impulso necessário para a proliferação dos motores de três cilindros, dos cabeçotes com comandos de válvulas variável e dos motores com injeção direta e turbo.  

Como será o Proconve L7?

Por exemplo, os carros deverão manter seus níveis de emissão originais até os 160.000 km, quando hoje a norma determina pelo menos 80.000 km. Níveis de emissões de poluentes também passam a ser medidos por protocolos diferentes, inspirados em procedimentos usados nos Estados Unidos.

Mas o mais caro e difícil é adaptar os projetos para a instalação de cânisters (filtro de vapor de gasolina) maiores e fazer alterações em toda linha de combustível. Isso porque o PL7 também prevê protocolo de análise de emissões evaporativas mais rigoroso: o carro será trancado em uma câmara hermética, com variação de pressão e temperatura interna por 48 horas e as emissões evaporativas não poderão passar de 0,5 g de combustível por dia. Hoje a medição é duas horas e permite até 1,5 g.

As mudanças já começaram. Os Volkswagen Polo, Virtus e T-Cross com motor 1.0 TSI passaram a ter start-stop, enquanto a nova Fiat Fiorino viu a potência do motor 1.4 Fire EVO ser reduzida dos 88 para 86 cv. A mesma redução será notada nos Fiat com motor 1.3 Firefly, que foi lançado com 109 cv e passará a ter 107 cv no ano que vem. Já o motor 1.8 E.torQ usado por Fiat e Jeep será aposentado no Brasil, passando a ser produzido apenas para carros destinados a exportação.