Caoa Chery pode trocar polêmico câmbio de dupla embreagem no Brasil

Os utilitários da Caoa Chery fizeram uma aposta arriscada de câmbio para o Brasil: um sistema de dupla embreagem fornecido pela Getrag e que remete diretamente ao projeto do problemático Powershift da Ford – ainda que tenha sido atualizado antes de chegar à empresa sino-brasileira.

Só que, segundo apuramos, é possível que os SUVs produzidos em Anápolis (GO) recebam o mesmo CVT dos sedãs Arrizo 5 e Arrizo 6, feitos em Jacareí (SP).

Essa mudança foi antecipada pelo novo Tiggo 5X reestilizado, recém-apresentado no mercado chinês e que teve patente registrada no Inpi (Instituto Nacional da Propriedade Industrial) para o mercado brasileiro.

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Esta é a terceira mudança de estilo do SUV. E, por lá, o malfadado câmbio 6DCT250, produzido pela Getrag-Magna, em Nanchang, foi substituído em todas as versões pelo sistema automático continuamente variável com simulação de nove marchas.

Essa é uma boa notícia, considerando que, apesar das diversas modificações incorporadas desde a criticada aplicação nos carros da Ford, há constantes reclamações de proprietários dos SUVs, que relatam trepidações e falhas de funcionamento do sistema.

E esses defeitos também foram observados no nosso Tiggo 5X da frota de Longa Duração da QUATRO RODAS, que apresentou lentidão nas mudanças, principalmente em ladeiras.

Além da atualização prevista para o modelo mais vendido da Caoa Chery no Brasil, a nova geração do Tiggo 7, que já está disponível para os chineses, aposentou o câmbio de dupla embreagem e pode chegar com câmbio CVT quando for lançado no nosso mercado.

Com isso, o novo Tiggo 8, recém-apresentado, será o único da empresa a manter a transmissão automatizada – e que, na verdade, utiliza uma caixa diferente, com embreagens imersas em óleo, o que evitaria os problemas relatados no antigo câmbio Powershift.

Essa troca acontece em função da motorização: enquanto os SUVs menores têm motor 1.5 turbo com 150 cv e 21,4 kgfm, o modelo topo de linha é equipado com motor 1.6 turbo de 187 cv e 28 kgfm.

Por conta do torque maior, foi necessário adotar um sistema mais robusto, capaz de suportar até 30,6 kgfm (contra o limite de 25,5 kgfm da caixa seca do Tiggo 5X) e que aproveita a própria lubrificação para ajudar a dissipar o calor gerado.

Essas alterações de mecânica continuam em testes de homologação no país e, não fossem os atrasos de cronograma provocados pela pandemia do coronavírus e as mudanças do mercado automotivo nos últimos meses, poderiam ter chegado ainda neste ano às concessionárias.

Entretanto, com o novo cenário, é provável que o câmbio CVT só chegue ao Tiggo 5X (junto com o visual atualizado) no fim do ano que vem.

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