Como os carros elétricos estão forçando a evolução dos pneus

Questões como o peso das baterias e a falta de combustão sob o capô modificam carros elétricos muito além do óbvio. Linhas da carroceria, geometria de suspensão e até o design dos bancos são elementos que mudam em um veículo do tipo, e com os pneus não é diferente.

Quem já pode andar de carro elétrico sabe que, com o silêncio quase absoluto do motor, grande parte do ruído interno vem da reverberação do ar dentro dos pneus.

Mesmo modelos menos caros, como o Renault Zoe, investem pesado em isolamento acústico, para que o barulho dos pneus não quebre a sensação “zen” que a cabine silenciosa pode provocar.

Uma das soluções mais aplicadas em carros elétricos de passeio é uma camada de espuma especial de poliuretano, que reveste a parte interna da banda de rodagem dos pneus.

Como o ruído é provocado pela amplificação que os pneus dão à vibração de todo o conjunto mecânico, a absorção proporcionada pela camada de espuma corta grande parte dos picos de ruído.

“Se você não dirige em uma rota que tem buracos, juntas de concreto (comuns em pontes e viadutos) e coisas assim, não irá notar diferença”, explica Russell Sheperd, diretor de comunicações técnicas da Michelin da América do Norte.

Além do conforto, os pneus de carros elétricos precisam adequar seus sulcos e pontos de maior resistência ao maior peso de tais veículos.

E o desafio nessa área ultrapassa a simples adição de peso, uma vez que a posição em que as baterias são instaladas influencia na distribuição do peso e, consequentemente, na dinâmica do carro.

Nada disso, entretanto, é tão importante quanto a resistência e tração dos compostos. A Michelin, fornecedora exclusiva da Fórmula E, afirma que a experiência na “F1 dos elétricos” permitiu avanços como o recém-lançado Pilot Sport EV: assim como os concorrentes, o produto da francesa contém fórmula química que diminui a resistência de rolagem da borracha, podendo acrescentar mais de 60 km de alcance a uma carga por conta disso e dos ombros mais curtos (o que diminui a resistência do ar).

O torque instantâneo também é levado em consideração, e uma camada com mais atrito é colocada na região central de contato com o solo, a fim de maximizar a tração do veículo sem comprometer demais a durabilidade dos pneus.