Estudo indica que sistemas semiautônomos criam falsa sensação de segurança
Estudo do IHHS-HLDI aponta que as tecnologias semiautônomas dão mais comodidade ao motorista do que segurança
Um estudo recente do IIHS e do HLDI (Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária e Instituto de Dados de Perdas Rodoviárias) descobriu que as tecnologias de condução autônoma talvez não sejam a melhor ferramenta para aumentar a segurança dos passageiros.
Antes de dissecar os dados avaliados pelo estudo é preciso explicar alguns pontos importantes. Os órgãos consideraram como sistema de automação parcial, principalmente, o controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e o assistente de centralização de faixa.
O primeiro, mantém uma velocidade constante definida pelo condutor, mas se adapta para manter uma distância do carro da frente, aumentando ou diminuindo a velocidade. Já o segundo é mais auto explicativo e trabalha evitando que o carro chegue muito próximo dos limites da faixa de rodagem.
Outros recursos como a frenagem autônoma de emergência, alerta de frenagem, alerta de ponto cego e a prevenção de saída de faixa, são considerados como sistemas para evitar acidentes. Eles são mais discretos e só atuam em momentos de emergência, ficando ligados o tempo todo, enquanto a automação parcial os motoristas decidem quando usá-los.
Usando dados de sinistros de seguros de modelos Nissan e BMW (o que também inclui os Mini), o HLDI descobriu que, embora na teoria a automação parcial tem como princípio evitar que acidentes ocorram, não existe nenhuma prova concreta de que isso esteja realmente acontecendo.
Para os Nissan Rogue (ano modelo 2017-2019), descobriu-se que as reivindicações de responsabilidade por danos materiais — ou seja, os danos causados a outros veículos pelo motorista segurado — foram 8% menores quando o modelo trazia aviso de colisão frontal e frenagem automática de emergência. Porém, entre os carros que tinham o sistema ProPILOT Assist, que acrescenta a centralização da faixa e ACC, nenhuma redução significativa foi encontrada.
Já as taxas de sinistro em coberturas de colisão — referente aos danos causados ao próprio veículo do motorista segurado — foram equivalentes nos dois casos.
Analisando os BMW e Mini (ano modelo 2013-2019), notou-se uma redução de 7% nas taxas de sinistros de colisão e a uma redução de 13% nos sinistros de responsabilidade por danos materiais para os carros equipados com aviso de colisão frontal e o AEB.
No caso das unidades equipadas com ACC, o instituto constatou uma redução de 25% nas reivindicações por danos materiais. Por outro lado, as taxas de colisão não tiveram nenhuma redução.
Para o IIHS-HLDI, esses dados comprovam que os sistemas de automação parcial não são tão efetivos quanto os de prevenção de acidentes. Na verdade, eles até passam uma falsa sensação de segurança ao motorista, que fica menos alerta quando eles estão ativos, quando na verdade deveria ser o contrário.
“Tudo o que vemos nos diz que a automação parcial é um recurso conveniente, como vidros elétricos ou assentos aquecidos, em vez de uma tecnologia de segurança”, disse o presidente do IIHS, David Harkey.
Um detalhe é que os dados das seguradoras coletados pelo HLDI junto às seguradoras não especifica se os sistemas de automação parcial estavam ligados no momento do acidente, tão pouco informam o local da batida. Essas informações são importantes, já que o ACC e o assistente de centralização de faixa são recursos mais efetivos em estradas de alta velocidade. Logo, a mistura desses dados poderia trazer certa imprecisão à pesquisa.
Para diminuir esse efeito, a vice-presidente sênior de pesquisa do IIHS, Jessica Cicchino, cruzou as informações obtidas pelo HLDI com as taxas de acidentes relatadas pela polícia para os mesmos veículos BMW e Nissan que o instituto estudou em 17 estados dos EUA durante 2013-22.
Mesmo com os dados da polícia, ainda era impossível descobrir se os sistemas de condução semiautônoma estavam ligados, mas foi possível restringir seu estudo aos acidentes dianteiros, traseiros e de saída de faixa, algo que a automação parcial poderia potencialmente evitar.
Também foi possível separar os acidentes pelo tipo de estrada, dividindo-os entre rodovias de alta e baixa velocidade. O resultado da análise, mais uma vez, não foi favorável aos sistemas de automação parcial.
No caso dos Rogue, os modelos equipados com AEB e alerta de colisão frontal tiveram uma taxa de acidente frontal-traseiro 49% menor que os veículos sem nenhum recurso. Quando os dois sistemas são somados ao ACC, o número foi 54% menor.
Embora tenham evitado mais acidentes, o IIHS não considera a redução significativa o suficiente para afirmar que o ACC é mais efetivo para evitar acidentes.
Cicchino ainda notou que os veículos equipados com o sistema ProPilot Assist (que inclui prevenção de saída de faixa) da Nissan tiveram redução de 62% nas colisões frontais-traseiras e de 44% nos acidentes laterais. Reduções consideradas positivas e significativas.
Mas ao analisar mais a fundo os números, a vice presidente percebeu que os benefícios aparentes do ProPILOT Assist eram os mesmos em estradas de alta velocidade, onde a pesquisa do IIHS mostra que a automação parcial tem maior probabilidade de ser ativada, e em estradas de baixa velocidade, onde a conveniência adicional ele fornece é mínima.
Como exemplo, vale citar que, em velocidades de até 60 km/h, a centralização de faixa do ProPILOT só é ativada se houver algum carro à frente. Nesse caso, o IIHS considerou que as reduções foram devido a outras características dos carros e/ou dos motoristas.
A maior evidência disso é a taxa de acidentes maior de noite. Cicchino observou que os Rogue 2018 e 2019 sem ProPILOT, em sua maioria, vinham com faróis de classificação ruim. Já os modelos com o sistema semiautônomo, tinham maior probabilidade de serem equipados com faróis de classificação “aceitável”, que reduzem os acidentes noturnos de um único veículo em cerca de 15%, como já apontou outra pesquisa do IHSS.
Entre os BMWs e Minis, foram analisados apenas os acidentes que envolvem evasão de faixa. Isso porque os veículos com automação parcial tinham um sistema de prevenção de colisão frontal mais avançado do que aqueles sem automação parcial, impossibilitando isolar o efeito do sistema nas mudanças de direção em acidentes de colisão dianteira-traseira.
Sendo assim, ela descobriu que nem a prevenção de saída de faixa por si só nem o mesmo recurso combinado com a automação parcial tiveram um efeito significativo nas taxas de acidentes, independente do tipo de rodovia em que ocorriam.
“Sem nenhuma evidência clara de que a automação parcial esteja prevenindo acidentes, tanto os usuários quanto os reguladores não deveriam confundi-la com um recurso de segurança. No mínimo, salvaguardas como as que o IIHS promove através do seu programa de classificação são essenciais para reduzir os riscos de os condutores se desviarem do foco ou se envolverem em outras atividades que distraem enquanto a automação parcial está ligada.”, disse Cicchino
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