Foco e força bruta: os segredos do assustador Challenger Demon

Após uma longa (e irritante) programação de teasers antecipando seu lançamento, o Dodge Challenger SRT Demon finalmente foi revelado em Nova York, dias antes da abertura do Salão da cidade.

A expectativa foi cumprida com louvor: com 851 cavalos, 106,4 mkgf e um foco quase obsessivo nas arrancadas – profissionais do ramo participaram do desenvolvimento -, ele já chega reivindicando uma série de títulos:

• o mais potente carro V8 de produção em série
• carro de produção mais rápido no 0 a 60 mi/h (96 km/h): 2,3 segundos
• carro de produção mais rápido a percorrer o quarto de milha (402,3 metros): 9,65 segundos, atingindo 225,3 km/h
• maior força-g ao acelerar em um carro de produção: 1.8 g
• maior distância percorrida com o eixo dianteiro empinando ao acelerar (é sério): 89 centímetros

No epicentro de todas essas façanhas está, claro, o motor. O V8 de 6,2 litros com supercharger tem a mesma arquitetura da usina do Hellcat, até então o mais poderoso da Dodge, com 717 cavalos e 89,8 mkgf.

Para o Demon, foram feitas 25 modificações principais. O supercharger tem maior capacidade (2,7 litros, contra 2,4 litros do Hellcat) e maior pressão (de 11,6 para 14,5 psi).

Todo o ar sugado por ele vem de três fontes: o chamado Air-Grabber sobre o capô (o scoop funcional de maior área já instalado num carro de produção), o AirCatcher (uma abertura no farol interno do lado do motorista) e outra abertura quase imperceptível, perto das caixas de rodas.

Combinadas, as três fontes proporcionam um fluxo de ar de 32.500 litros por minuto – mais uma vez, o maior volume de indução entre os automóveis de produção. Eles também ajudam a reduzir a temperatura do ar da admissão, incrementando as respostas do motor.

Por falar em calor, o sistema SRT Power Chiller já havia sido anunciado antes, mas continua curioso. Ele direciona o gás refrigerante do ar-condicionado da cabine para o motor, ajudando a baixar ainda mais a temperatura do supercharger.

A preocupação com a temperatura é tão grande que há também o After-Run Chiller, que mantém o sistema de refrigeração acionado após o motor ser desligado, ajudando a resfriá-lo até que o carro esteja pronto para outra arrancada.

O bloco de 6,2 litros também recebeu reforços, com pistões, bielas, válvulas e comando de válvulas novos, elevando o limite de giros de 6.000 para 6.500 rpm.

O sistema de injeção de combustível agora tem duas bombas de dois estágios (no Hellcat, era só uma), e torna o Demon o primeiro carro de produção liberado para as ruas capaz de ser abastecido com gasolina com mais de 100 octanas, geralmente utilizada só em competições.

Mas para isso é preciso adicionar ao carro “normal” o Demon Crate, o mais legal kit de opcionais que já vimos, e que inclui um módulo de controle do motor calibrado para o combustível de competição. Acionado por um botão no painel, ele extrai o máximo da gasolina de alta octanagem, atingindo propalados 851 cavalos e 106,4 mkgf de torque.

Com gasolina premium de 91 octanas, os números chegam a “apenas” 819 cavalos e 99,1 mkgf. E para acalmá-lo ainda mais caso você tenha que emprestá-lo, basta utilizar a chave preta (que vem junto com a vermelha), limitando a potência a 506 cavalos.

Há também um modo de condução Valet só para manobristas, que limita os giros a 4.000 rpm, reduz a saída de torque muda as relações do câmbio para fazer o carro partir em segunda marcha.

A transmissão automática de oito marchas utilizada no Hellcat precisou de reforços para aguentar tanta força. As mudanças incluem conversor de torque, eixo cardã e semieixos traseiros com maior resistência e dois sistemas próprios para arrancadas: o TransBrake e o Torque Reserve.

O TransBrake bloqueia a transmissão e mantém o carro imobilizado enquanto o motor gira a até 2.350 rpm. Os paddle shifts atrás do volante se transformam em gatilhos, o que (segundo a Dodge) melhora o tempo de reação em até 30% em relação à partida por pedais.

Já o Torque Reserve permite “encher” o supercharger de ar antes da arrancada, avançando ou atrasando o ponto de ignição para equilibrar as rotações e o torque. Juntos, eles garantem ao Demon um aumento de 120% no torque disponível desde a largada, apenas 150 milésimos de segundo após o paddle shift ser acionado.

Tanta força aplicada nas rodas traseiras cria um problema comum em arrancadas: o wheel hop, quando os pneus alteram rapidamente momentos de perda de aderência e entrega de torque. A solução tradicional é aliviar o pé – mas no Demon, sensores de velocidade detectam se os pneus estão rodando em falso e limitam o torque para maximizar a tração quase de imediato, reduzindo drasticamente o risco de danos mecânicos.

https://www.youtube.com/watch?v=8i96tDSH5gs

Os pneus, por sinal, são uma loucura: feitos pela Nitto na medida 315/40 R18, foram desenvolvidos especialmente para o Demon e são próprios para arrancada – mas liberado para as ruas. Para abrigá-los, as caixas de roda foram alargadas, dando um aspecto ainda mais musculoso ao Challenger.

Para otimizar o desempenho em arrancadas, as rodas e pneus dianteiros podem ser trocados por um par mais fino e leve, para reduzir o peso na frente. É nessa configuração que o Demon percorre o quarto de milha (402,3 metros) em 9,65 segundos – com os pneus originais, a marca fica em 9,9 segundos.

A arrancada gera uma força g de 1,8 no eixo longitudinal, a maior já registrada em um veículo produzido em série. O quarto de milha é feito de maneira tão rápida que ultrapassa o limite de 9,999 segundos da NHRA (a federação de arrancadas dos EUA) para carros de rua – abaixo disso, eles só podem competir com uma licença especial e uma estrutura de gaiola de proteção completa.

Em aceleração plena, a dificuldade para manter os 851 cavalos tracionando em linha reta teoricamente seria enorme.  Os amortecedores adaptativos Bilstein, as molas e barras estabilizadoras foram modificadas para maximizar a transferência de peso para a traseira, mantendo o eixo de tração com o máximo de aderência.

Quando o motorista alivia um pouco o pé, a ação dos amortecedores dianteiros é mais comprimida, melhorando a dirigibilidade. Em modo de condução Drag, o controle de tração é desligado para permitir esquentar os pneus com um burnout – mas o controle de estabilidade permanece sempre ativado, afinal qualquer ajuda para manter esse monstro na pista é bem vinda.

Na busca por cada segundo, o Demon teve o peso aliviado em mais de 90 quilos. A dieta eliminou os bancos do passageiro dianteiro e o traseiro (ambos podem ser instalados como opcionais, cada um pelo valor simbólico de 1 dólar), o sistema de som (central, amplificador, fiação e 16 alto-falantes), o carpete do porta-malas, materiais de isolamento acústico, sensores de estacionamento e até a tampa do estepe!

Se o cliente quiser, podem ser inclusos um som Harman Kardon com 900 watts e 19 alto-falantes, teto solar, bancos dianteiros aquecidos e ventilados e outras comodidades típicas de carros normais.

Mas caso o objetivo seja apenas arrepiar qualquer rival em arrancadas, o já citado Demon Crate é a cereja no bolo. O kit, que vem embalado luxuosamente em um case e pode ser transportado no porta-malas, inclui o sistema de controle para utilizar combusível especial de competição, filtro de ar menos restritivo, rodas e pneus dianteiros mais finos (só para arrancadas) e diversas ferramentas.

Para completar, cada um dos 3.300 felizardos que comprarem o Demon ganharão um curso de pilotagem de alta performance no Arizona, onde fica a High Performance Driving School da Dodge / SRT, com instrutores profissionais e um dia inteiro na pista.

O preço ainda não foi divulgado, mas a Dodge já firmou parceria com a seguradora Hagerty para disponibilizar apólices para seus clientes. E ainda tem garantia de três anos (ou 58.000 km) para o veículo e cinco anos (ou 96.560 km) para o trem de força.

Com tantas situações de uso extremo pela frente, será que eles vão durar tanto assim?