Grandes Comparativos: Chevrolet Monza x VW Santana x Ford Versailles

General Motors, Volkswagen e Ford tinham os três melhores automóveis do país: Monza Classic SE MPFI, Santana GLS 2000i e Versailles 2.0i Ghia. Por coincidência, os três eram novidades e estrearam quase juntos, no primeiro semestre de 1991. O fato obrigou a QUATRO RODAS e realizar um tira-teima na edição de agosto para descobrir qual deles merecia o título de rei do segmento de luxo no Brasil.

O que mais chamava atenção nos três modelos era o nível de sofisticação e conforto. No Monza, o grande destaque era o painel digital cheio de escalas coloridas, uma atração para os padrões da época. Ele contava ainda com regulagem na altura do volante e ajuste de assento e encosto, que dava ao motorista uma posição mais adequada ao dirigir. Sim, são itens mais do que comuns hoje. Mas, lembre-se: estamos falando de automóveis de mais de três décadas atrás. E o que dizer, então, do som digital com sistema antifurto? Era o mais sofisticado dos três sedãs.

LADRÃO DE ESPAÇO

Apesar do conforto, o interior de Monza e Santana tinha uma divisória no encosto do banco traseiro, que servia como apoio de braço. Ela roubava espaço e, por isso, acomodava com folga duas pessoas e não três – limitação inexistente no Versailles, que podia levar numa boa um terceiro passageiro no banco de trás. Um dos pontos em comum nos três era o desenho da carroceria, que seguia a tendência mundial de frente afilada e traseira alta. Longe de ser mero capricho visual, essa arquitetura melhorava a aerodinâmica, trazendo mais economia de combustível, e aumentava a capacidade do porta-malas.

Nesse aspecto, o trabalho feito por Volks e Ford trouxe melhor resultado que o da GM. “Isso porque o Monza manteve intacto o meio do monobloco, sem retirar sequer as antiquadas calhas do texto”, dizia o texto. No Santana e no Versailles o trabalho da engenharia foi semelhante, mas o sistema de soldagem do teto eliminou as calhas e deixou-o mais alto, para ampliar o espaço interno. Como nem tudo era perfeito, Santana e Versailles ainda recorriam aos trincos das maçanetas das portas.

O ganho aerodinâmico no Monza ficou um pouco aquém comparado ao de Santana e Versailles, que eram irmãos de Autolatina, joint venture entre Volks e Ford de 1987 a 1996. “Na prova de velocidade máxima, o Monza ganhou apenas 1 km/h em relação ao antigo Classic 500 EF, que também tinha injeção eletrônica”, afirmava a reportagem. Entre o Santana GLSi e seu antecessor, a diferença foi mais gritante: 6 km/h.

Os mais velozes do país

Embora pesando mais de 1 100 kg, Santana e Versailles tiveram desempenho acima do esperado: passaram da barreira dos 175 km/h – colocando-os na liderança nacional dos mais velozes – e fizeram a retomada 40-100 km/h em pouco mais de 21 segundos. Ao menos, o Chevrolet foi superior na aceleração de 0 a 100 km/h. Apesar do motor menos potente, não precisou invadir a barreira dos 11 segundos, como seus dois rivais.

No entanto, o Monza não teve chance de enfrentar a dobradinha da Autolatina quando foi analisado o quesito estabilidade. “Santana e Versailles fazem inveja a muitos esportivos”, dizia o texto. Quando os carros foram freados no limite ao fim da reta para fazer a curva, o comportamento mostrou-se excelente. O mesmo não aconteceu com o Monza, porque a calibragem da suspensão claramente privilegiava o conforto.

Na parte mecânica, o projeto do sedã da Chevrolet era claramente mais moderno, com o conjunto motor-câmbio na posição transversal. Isso proporcionava maior rendimento da transmissão, que sofria menos atrito e transferia mais potência para as rodas. A reportagem salientou, porém, que os engates de marchas não eram tão precisos e fáceis como no Santana e no Versailles.

Aliado ao fato de estar um grau de desenvolvimento acima do motor 2.0i OHC da GM, o AP-2000i dos dois modelos da Autolatina contava com ignição EZK, sistema que atrasava o ponto de ignição quando o motor começava a detonar devido à má qualidade da gasolina. O recurso permitia ao AP-2000i trabalhar com taxa de compressão de 10:1, mais alta que os 8,8:1 do Monza. Essa diferença determinava os maiores índices de potência e torque do motor Volkswagen.

Quem está a bordo de automóveis de extremo requinte como esses deseja o menor nível de ruído possível dentro da cabine. O Versailles venceu essa prova, com 66,63 decibéis, com o Monza logo atrás (67,01). O Santana foi o mais ruidoso, com 67,42 decibéis. De qualquer forma, os três ficaram devendo mais silêncio aos ocupantes. “O nível de ruído de todos equivale ao batuque de uma máquina de escrever em um escritório”, comparou a reportagem, mencionando um instrumento que hoje está relegado aos museus.

Os três, portanto, tinham virtudes de sobra para se candidatar ao posto de melhor carro do Brasil. No conjunto da obra, o Santana faturou o comparativo. Mas seu reinado talvez durasse pouco: dois meses depois chegaria o moderno Fiat Tempra.

NÓS DISSEMOS – Agosto de 1991

“Os carros submetidos à bateria de testes em Limeira (SP) são as versões topo de linha da GM, Volkswagen e Ford e, portanto, também lideram o ranking de preços, todos custando acima de 8,6 milhões de cruzeiros. É uma boa oportunidade para você colocar em prática uma pergunta muito comum nos Estados Unidos: ‘O que o seu dinheiro pode comprar?’ E comparar também se o produto vale o quanto custa.”