Hyundai Ioniq 5 N é superesportivo elétrico com 650 cv e ‘dupla embreagem’

No Brasil, a linha Ioniq da Hyundai chegou atrasada, com modelos híbridos e elétricos que não utilizam a moderna plataforma E-GMP. Ao menos sabemos que, no ano que vem, o multipremiado Ioniq 5 será vendido em nosso mercado. Mas como a grama do vizinho é sempre mais verde, já há uma versão extrema do SUV que, mais uma vez, nos deixará passando vontade.

A Hyundai anunciou o Ioniq 5 N, o superesportivo elétrico que pode arrancar suspiros até dos maiores amantes da gasolina. No projeto, a divisão esportiva da marca usou toda sua experiência adquirida em carros a combustão para criar um modelo que foca na experiência do condutor.

O Ioniq 5 foi o modelo que estreou a plataforma elétrica global E-GMP da Hyundai, que também é utilizada no Kia EV6, outro elétrico confirmado para o Brasil. Logo, a versão esportiva mantém algumas características, como o par de motores elétricos das variantes mais caras do SUV — um no eixo dianteiro e outro no traseiro.

Claro que, para uma versão esportiva, os 306 cv do Ioniq 5 comum são insuficientes. Por isso, a N fez melhorias nos dois motores, aumentando a potência do dianteiro para 225 cv e do traseiro para 383 cv, que combinados chegam aos 609 cv e 75,4 kgfm. Para dar conta do sistema, a bateria também precisou crescer e agora é de 84 kWh — a autonomia não foi divulgada.

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Mas essa não é sua potência máxima: ativando o modo Boost, feito para arrancadas pontuais, os motores liberam cavalos extras por alguns segundos, chegando ao pico de 650 cv e 78,5 kgfm.

Com isso, a Hyundai divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 3,4 s e velocidade máxima de 260 km/h. Para quem gosta de modos de condução, há também o N Race — que permite ao condutor configurar seu carro entre  o Enduro, que reduz a potência de pico para quem quer passar mais tempo na pista, e Sprint, que libera todo o potencial do carro para voltas rápidas. 

Na dianteira, o superesportivo recebeu discos de freio de 400 mm com pinças de quatro pistões, enquanto na traseira são discos de 360 mm. Como um bom elétrico, a frenagem regenerativa está presente e foi aprimorada, oferecendo até 0,6 G de força de desaceleração. A montadora também garante que a transição entre os freios elétrico regenerativo e hidráulicos é feita de maneira imperceptível.

O Ioniq 5 N também recebeu outras mudanças típicas de uma versão esportiva. A suspensão ficou 2 cm mais baixa e o SUV também ganhou 5 cm de largura e 8 cm de comprimento. Já a carroceria ganhou 42 novos pontos de solda e 2,1 m de adesivos para aprimorar sua rigidez. A coluna de direção também foi reforçada e até o motor da direção elétrica recebeu incrementos a fim de melhorar a sensação de esterçamento.

Na aparência, ele manteve suas principais características, como linha de cintura e o perfil quadrado dos faróis e luzes de led. Mas agora há itens típicos dos esportivos, como novas tomadas de ar e difusor dianteiro, um grande difusor de ar traseiro e saias laterais. Outros detalhes são mais estéticos, como a luz de freio triangular e o limpador de vidros traseiro, que não aparecem no Ioniq 5 padrão. As rodas são de alumínio forjado de 21’’.

No interior as mudanças são um tanto menos interessantes. O Ioniq 5 N recebe um novo volante com muitos botões, além de novos pedais e borboletas de metal usadas para configurar os níveis da frenagem regenerativa. Os assentos são esportivos em concha e o console central ganhou joelheiras e suportes para as canelas.

Elétrico ou a combustão

Antes do Ioniq 5 N, a divisão esportiva já tinha se aventurado em protótipos como o RM20e, RN22e e o N Vision. Juntando toda essa base, a montadora desenvolveu melhorias de software que ajudam a melhorar o desempenho do carro em pista.

Um bom exemplo é o N Pedal, quase como uma evolução do sistema de frenagem regenerativa i-Pedal dos elétricos da sul-coreana. Usando tecnologia semelhante, o sistema atua aumentando a frenagem regenerativa para melhorar a capacidade de curvas, além de aumentar a sensibilidade do pedal do acelerador, recriando o feeling de um esportivo tradicional.

Outros dois novos sistemas são o N Torque Distribution e o N Drift Optimizer. O primeiro tem um nome bem sugestivo e gerencia a distribuição de torque entre os eixos, oferecendo até 11 níveis diferentes de atuação. Já o segundo atua mantendo um ângulo de deriva nas curvas e, caso o motorista necessite de mais ajuda para fazer um drift, ele é capaz de simular a ação do pedal de embreagem dos carros de tração traseira, através do Torque Kick Drift.

Graças ao sistema N e-shift, o Ioniq 5 ganha mais características de um queimador de gasolina. O sistema simula o câmbio de dupla embreagem de oito marchas que a N usa em seus carros a combustão. Ele atua controlando a oferta de torque do motor e simulando até os trancos da transmissão ao trocar de marcha.

Além de agir como um carro a combustão, o Ioniq 5 também pode soar como um: há a função N Active Sound+, que, usando oito alto-falantes internos e dois externos, pode imitar o barulho do tradicional motor 2.0 turbo da divisão esportiva. Existem outras duas opções de som, fazendo com que o SUV reproduza os sons do protótipo RN22e e até de um avião de caça.

O Hyundai Ioniq 5 N ainda não tem uma data para começar a ser vendido, e segue sem preço divulgado. Seu lançamento oficial será feito no Festival de Goodwood, que começou hoje (13) e vai até o dia 16 de julho, no Reino Unido. A julgar pelo entusiasmo do CEO da Hyundai, Jaehoon Chang, é provável que o SUV esportivo dite o futuro dos próximos carros da divisão N, sendo descrito como um “divisor de águas para alto desempenho elétrico” pelo executivo.