Eles ainda não se extinguiram, mas parece que já estamos sentindo sua partida. Refiro-me aos motores de muitos cilindros e carregados de potência, torque e todas as emoções que os acompanham.
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Por isso, dirigir o novo Audi R8 V10 Performance RWD (tração traseira), no seu lançamento (disponível tanto na forma cupê como na conversível), foi como se eu estivesse me despedindo dele – principalmente na hora de devolvê-lo – depois de passarmos um dia agradável.
Um toque no botão escarlate no volante e as duas poderosas trombetas ovais sob o para-choque traseiro anunciam que o concerto vai começar.
A obra executada pelos dez cilindros pode ser definida como um ronco tenebroso misturado com frequências sibilantes e uma pitada de crepitação, que deixa até o mais experiente dos motoristas em estado de ansiedade, tal a poderosa acústica gerada pela cavalaria alojada às costas do cupê de dois lugares, quase todo feito à mão na fábrica da Audi em Neckarsulm, na Alemanha.
Mais cavalos, menos peso
O motor 5.2 V10 aspirado recebeu 30 cv, e agora rende 570 cv. O torque também ganhou 1 kgfm, e foi a 56,1 kgfm.
Além disso, a versão Performance fez um breve regime e está 5 quilos mais leve (1.665 kg), graças à adoção de uma barra estabilizadora de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), para uma maior neutralidade de reações do eixo dianteiro.
Na prática, o R8 V10 não apresenta ganho na disputa contra o cronômetro: de 0 a 100 km/h são os mesmos 3,7 s (3,8 s no caso do Spyder).
Mas o comportamento dinâmico do carro melhorou. E a velocidade máxima aumentou em 5 km/h, chegando a 329 km/h no modelo fechado e 328 km/h no conversível.
O que também não se alterou foi a capacidade de assegurar doses cavalares de prazer ao dirigir, tanto pela sensação inesgotável de empurrão nas costas como pelo fato de a traseira ser sempre mais nervosa na saída das curvas, o que não ocorre no R8 de tração quattro.
A distribuição de massas – 40% na frente e 60% atrás – ajuda nesse tipo de comportamento, como ficou comprovado no teste realizado no Circuito de Maspalomas, na ilha de Gran Canaria, território espanhol localizado na costa africana.
Aceleração em modo balístico
Sem um conhecimento prévio da pista, a prudência manda seguir o carro da frente, pilotado pelo instrutor da Audi, que sabe como e quando extrair o melhor do carro no circuito. No volante, seleciono o modo Performance (o mais extremo, que pode ser definido também como modo “bala”).
Além dele, é possível alternar entre as opções Conforto, Auto, Dinâmico e Individual. Eles afetam a resposta de motor, direção, transmissão e suspensão.
Graças à nossa escolha, as acelerações são de cortar a respiração. Com o launch control selecionado, a rotação do motor sobe até as 4.500 rpm e o cupê parte rapidamente sem deixar vestígio de derrapagem pelo chão.
Em um determinado momento, tive a sensação de que a irrigação de sangue pareceu não ter chegado ao cérebro, provocando uma tontura e um piscar de olhos involuntário. É o efeito causado pela arrancada de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 segundos.
No modo Sport (mais tolerante) do controle de estabilidade é possível entrar em “drifts” controlados, bastando dar um pouco mais de gás do que seria normal no meio da curva. Isso faz com que a traseira queira seguir seu próprio caminho.
Ajuda o fato de a unidade avaliada estar equipada com a opção Direção Dinâmica. Esse recurso ajusta a desmultiplicação da relação de direção em função da velocidade do carro. Comparando com o sistema eletromecânico, nesse caso são necessários menos movimentos no volante, especialmente abaixo de 100 km/h.
Isso torna mais prazerosa a condução por estradas sinuosas e em curvas fechadas. Mas também facilita manobras de estacionamento.
Este V10 atmosférico, que estreou nas corridas de GT3 em 2009 (R8 LMS), recebeu vários aprimoramentos ao longo dos anos, se tornando um verdadeiro compêndio tecnológico: a distribuição de óleo, por exemplo, é feita por um sistema de cárter seco, que substitui o tradicional reservatório de óleo sob o motor.
Uma das vantagens é que ele permite instalar o propulsor em posição inferior, contribuindo para o centro de gravidade mais baixo. São quatro árvores de comando de válvulas variáveis (duas por bancada de cilindros) e a taxa de compressão é alta (12,7:1).
A injeção de combustível acontece em distintos processos: em baixas cargas de acelerador o combustível é fornecido pela injeção indireta. Já em regimes médios, a injeção passa a ser mista (indireta/direta), enquanto em altas rotações a injeção direta assume 85% da função.
A intenção é melhorar a eficiência. É o mesmo objetivo do sistema que desativa metade dos cilindros em baixas e médias cargas de acelerador, quando o câmbio está nas marchas mais altas (da 4ª à 7ª).
Tudo se processa com suavidade, para que o motorista nem perceba as transições. A desativação é feita por bancadas, durante períodos de 30 a 60 segundos, e de forma alternada, para o catalisador não esfriar (e não comprometer sua função depuradora). A média homologada de consumo é de 7,7 km/l.
A transmissão continua automatizada de dupla embreagem e sete marchas (não tão suave e com mais hesitações do que a do Porsche 911, seu parente e concorrente). Nos modos mais esportivos, as trocas passam a ser mais bruscas e rápidas.
Já a suspensão utiliza a conhecida arquitetura de triângulos sobrepostos (duplo A) na frente e atrás. O bloqueio de diferencial é feito mecanicamente, para melhor combinar com a essência de superesportivo do R8.
Um autoblocante eletrônico seria mais rápido e suave, “mas menos orgânico”, segundo os engenheiros alemães. De série, os discos de freios são de aço (pinças de oito pistões na frente e quatro atrás), mas é possível optar por discos de cerâmica, mais resistentes à fadiga (e, portanto, indicados a quem pretende levar o R8 a track days com alguma frequência). Os pneus de série são 245/35 na frente e 295/35 atrás, em rodas de 19”.
Por dentro, o pacote Performance inclui revestimentos de Alcantara com costuras em azul e apliques de fibra de carbono.
O quadro de instrumentos digital tem 12,3”. A Audi informa que não há previsão do modelo, que custa 215.000 euros, na versão Spyder, vir para o Brasil. Mas não será surpresa se a empresa mudar de ideia para atender o pedido de um cliente. Ou se algum importador independente resolver trazê-lo.
Veredicto Quatro Rodas
Aperfeiçoado em todos os aspectos, o último R8 V10 é também o melhor R8 de todos os tempos.
de sete marchas (Divulgação/Quatro Rodas)
Ficha técnica
Preço: 215.000 euros
Motor: gas.; central traseiro; V10; 40V; 5.204 cm3; 84,4 x 92,8 mm; 12,7:1, 570 cv a 8.000 rpm e 56,1 kgfm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 7 marchas, tração traseira
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11,2 m
Suspensão: duplo A nos dois eixos
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 245/35 R19 (diant.), 295/35 R19 (tras.)
Dimensões: compr., 442,9 cm; larg., 194 cm; alt., 123,6 cm; entre-eixos, 265 cm; peso, 1.665 kg; porta-malas, 112 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 3,8 segundos; velocidade máxima de 328 km/h; consumo 7,7 km/l (ciclo misto)
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