Muito óleo, pouca garantia: os perrengues para manter um carro nos anos 60
QUATRO RODAS voltou no tempo e analisou os planos de manutenção de modelos vendidos há seis décadas. Eles previam até reaperto de chassi
![Ford galaxie capo](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Ford-galaxie-capo.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Nos tempos atuais, ninguém precisa de muito para passar anos com um mesmo carro sem que ele apresente defeitos. Basta fazer a manutenção preventiva. Sorte nossa. Décadas atrás a situação era completamente diferente.
Testes publicados em QUATRO RODAS entre 1960 e 1970 mostram bem a dificuldade e a complexidade para manter um carro em ordem, mesmo que eles fossem muito mais simples que os modelos recentes.
O Fusca Pé de Boi é a prova disso. Não tinha cromados, setas, lavador do para-brisa ou indicador do nível do combustível. Mas o motor 1.200 boxer de 36 cv (SAE) exigia troca do óleo a cada 2.500 km em condições normais. O intervalo seria ainda menor em uso severo.
Enquanto o óleo do motor poderia ser SAE 20 ou SAE 20W, sempre mineral, o câmbio (que deveria ter seu lubrificante trocado a cada 12.500 km) poderia receber um simples óleo mineral ou óleo para engrenagens hipóides, caso o uso fosse mais severo.
E mesmo em condições normais, o filtro de ar deveria ser limpo a cada 1.250 km, mesmo intervalo da lubrificação do chassi. Sim, do chassi.
![Manutençao Fusca](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Manuten%C3%A7ao-Fusca-.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
“Na época em que os carros tinham carroceria separada do chassi, era fundamental engraxar alguns pontos do chassi, como terminais da suspensão e molas, e em alguns casos reapertar a carroceria”, conta Felipe Bitu, especialista em carros antigos e colaborador de QUATRO RODAS.
A função ia além de garantir o rodar macio, mas também vedava os componentes da entrada de poeira e água.
O teste do Toyota Bandeirante em maio de 1964 trazia a recomendação de reaperto da carroceria após os primeiros 1.000 km – culpa da vibração do motor OM-324 fornecido pela Mercedes. E todos os fluidos e óleos de transmissão, diferencial e motor deveriam ser trocados após os primeiros 500 km.
![toyota bandeirante 1964](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/toyota-bandeirante-1964.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Como a precisão na fabricação dos componentes internos não era grande, essa era uma forma de evitar problemas com limalha de metais durante o amaciamento do motor, que durava 2.000 km no caso do Bandeirante.
Além disso, o tipo de óleo usado na época era mineral e monoviscoso. Além de menor durabilidade, ficava ainda mais viscoso no frio, assemelhando-se a uma graxa.
Esperar o motor esquentar antes de sair da garagem era fundamental não só para os componentes internos do motor dilatarem (lembre-se da imprecisão na fabricação), como também para o óleo afinar e não estourar os retentores de óleo.
![DKW Belcar S](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/DKW-Belcar-S.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
O DKW Belcar já tinha motor 1.0 de três cilindros refrigerado a água. Mas era um dois-tempos, que exigia um pouco de óleo junto com a gasolina para lubrificar o motor.
Pelo menos em seu teste derradeiro, em 1967, o Belcar S já tinha o sistema Lubrimat. Havia um reservatório de 3,5 litros próprio para o óleo de motor dois-tempos ser misturado automaticamente.
No teste, Marazzi relata que cada litro rendia cerca de 400 km, menos que os cerca de 600 km estimados pela DKW. A imprecisão do sistema levava muitos proprietários a misturarem o óleo na gasolina durante o abastecimento, como se fazia nas versões mais antigas.
Ainda assim, o chassi do Belcar deveria receber graxa a cada 1.500 km (intervalo mais comum entre os carros da época). Já o lubrificante do câmbio seria substituído em intervalos de 10.000 km.
O motor V8 2.5 EmiSul de um Simca Esplanada, lançado em 1966, entregava 140 cv (SAE). Mas exigia troca do óleo do motor a cada 1.500 km, do filtro de óleo a cada 4.500 km e do óleo do câmbio a cada 9.000 km.
![Veraneio](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Veraneio.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Troca de filtro de ar é algo mais recente. O mais comum à época era que o filtro fosse banhado em óleo. No caso da Chevrolet C-1416 (que passaria a se chamar Veraneio em 1969) o filtro levava óleo SAE 50. Era diferente do SAE 20 do motor (trocado a cada 6.000 km) e do SAE 90 do câmbio. Um óleo para cada coisa.
Ficar atento a todos estes intervalos de serviço era pouco. Conhecer um pouco de mecânica era algo até mesmo esperado do motorista, que muitas vezes tinha à disposição um kit de ferramentas que vinha com o próprio carro.
![Jogo de ferramentas Aero-Willis 1962](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Jogo-de-ferramentas-Aero-Willis-1962.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Seria o básico para colocar uma peça que se soltou com a vibração, destravar o câmbio ou fazer ajustes na carburação. Não por acaso, a facilidade de alcançar peças do motor por vezes era elogiada ou criticada.
Também era de bom tom ter um ou dois platinados novos no porta-luvas. A peça que ficava dentro do distribuidor antecedeu a ignição eletrônica e podia queimar.
![plaqueta manutenção FNM](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/e65f48fc-88da-47ba-a687-c1503eab499d.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Sua boa regulagem era fundamental para o bom funcionamento do motor. A revista, inclusive, trazia os parâmetros de folga usados nos testes em suas primeiras edições.
Hoje, os intervalos de revisão variam entre 10.000 e 20.000 km ou por período de tempo, entre seis meses e um ano. E boa parte dos serviços se resume a troca de óleo do motor, dos filtros e verificação de algumas dezenas de itens.
Isso sem falar na garantia. Se hoje três anos é o padrão, no passado ela não passava de alguns meses. No Jeep Universal, eram seis meses ou 12.000 km.
![Garantia Jeep](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Garantia-Jeep.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
A manutenção dos carros só começou a ganhar o formato atual com a chegada do Ford Galaxie 500, em 1969. O sedã nacional se destacou no teste por seguir os padrões de importados.
Isso também valia para a manutenção: o motor V8 4.5 só exigia troca do lubrificante a cada 10.000 km, mesmo intervalo para a graxa no chassi. E os serviços deveriam ser feitos em concessionária Ford.
![frenagem gordini](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/frenagem-gordini.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Até os anos 1970 freios a disco eram raridade nos carros nacionais. O comum era ter freio a tambor nas rodas da frente e atrás, com circuito hidráulico sem servo-freio que nem sequer era cruzado para minimizar a mudança de trajetória nas frenagens. Isso valia, inclusive, para grandes sedãs como o próprio Galaxie.
![Ford Galaxie 2](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Ford-Galaxie-2.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Quando estreou, em 1968, o Chevrolet Opala não só se destacava pela carroceria monobloco (que dispensava a graxa), como também pelos freios a tambor auto-ajustáveis.
“(…) Isto é: não precisam de regulagem quando as lonas se desgastam. Basta que o motorista dê marcha à ré e freie bruscamente, para obter um ajuste automático”. Simples assim.
![Chevrolet Opala](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Chevrolet-Opala.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Mas isso não evitou ressalvas sobre o fading dos freios (outra constante daqueles tempos, por ser um problema inerente ao aquecimento dos freios a tambor).
Além disso, rendeu o conselho para a Chevrolet adotar os freios a disco dianteiros como padrão pelo menos nas versões com motor seis cilindros. O pedido foi atendido em 1970.
Novos, mas nem sempre imaculados
Problemas nos carros testados também eram recorrentes – e até esperados. Servem de retrato para lembrar como os carros novos eram entregues a quem tinha dinheiro para comprar um carro zero.
“Até os anos 1980, o carro já começava a enferrujar no pátio e chegava para testes já com pontos de ferrugem na lataria. Um carro guardado sempre em garagem apresentava ferrugem perfurante com 10 anos de uso”, conta Bitu.
![Teste Belcar Rio 1965](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Teste-Belcar-Rio-1965.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Hoje, fabricantes costumam dar garantia de 10 anos para a carroceria e até mesmo em desmanches é difícil encontrar pontos de ferrugem em carros modernos. Exceções são raras.
A pintura, ainda do tipo Duco, não só perdia o brilho com facilidade como era mais frágil. No Dauphine, é possivel ver tinta saindo da região dos pedais em unidades com cerca de 3.500 km rodados.
![Ferramentas Renault Dauphine 1961](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Ferramentas-Renault-Dauphine-1961.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Vazamentos de óleos e fluidos eram tão comuns, principalmente nos utilitários, que havia gráficos com a localização e tamanho do vazamento após 12 horas com o carro parado. E isso era tratado com alguma normalidade.
![Jeep Willis vazamento](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/Jeep-Willis-vazamento.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Outro problema muito comum percebido nos testes era com a entrada de água e poeira na cabine.
As falhas, por vezes relacionada à montagem errada das vedações ainda na fábrica, também rendiam gráfico. Hoje é algo muito raro de se ver, mas às vezes acontece.
![água Vemaguete](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/06/%C3%A1gua-Vemaguete.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)
Se 60 anos atrás, uma volta com o carro poderia pôr à prova os conhecimentos mecânicos do motorista, pelo menos os defeitos poderiam ser resolvidos facilmente.
A confiabilidade dos carros atuais veio acompanhada de muita eletrônica e sistemas cada vez mais complexos. Ficou mais difícil conhecer a fundo nosso próprio carro. Ainda bem.
Não pode ir à banca comprar, mas não quer perder os conteúdos exclusivos da nova edição de Quatro Rodas? Clique aqui e tenha o acesso digital.
![Capa edição 734](https://gutenberg.quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2020/05/capa_734-e1590776567399.jpg?quality=70&strip=info&w=1024&crop=1)