Porsche Cayenne Turbo GT estreia como SUV mais rápido em Interlagos

O Porsche Cayenne chega a 2022 completando 20 anos de vida e, no Brasil, a comemoração é em grande estilo. O modelo ganha de presente o inédito Cayenne Turbo GT, versão mais rápida da história e de SUV e que já estreia com recordes cravados nos circuitos de Nürburgring e Interlagos. Mas a festa é cara: ele custa R$ 1.325.000.

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O Porsche Cayenne Turbo GT é equipado com motor V8 4.0 biturbo, o mesmo utilizado em outros modelos do Grupo Volkswagen, porém com ajustes exclusivos da Porsche nos virabrequim e  turbinas e em parâmetros da injeção direta, admissão e arrefecimento do ar de admissão. Assim, ele chega aos 640 cv de potência e 86,7 kgfm de torque.

Mesmo com 90 cv a mais em relação ao Cayenne Coupé Turbo, o Turbo GT não é o mais potente da gama, posto ocupado pelo Turbo S E-Hybrid, com seus 680 cv. Porém, as credenciais GT, até então inéditas em um SUV da marca, fazem dele o mais rápido da história. O câmbio é um tiptronic de oito marchas.

Segundo a Porsche, ele leva 3,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h (contra 3,8 da versão mais potente), e tem velocidade máxima de 300 km/h, outro número inédito para um Cayenne. Em Nürburgring, onde conquistou a marca de SUV recordista, seu tempo de volta foi de 7:38 minutos.

Feitas as apresentações básicas, também pudemos colocar à prova o poderio do Cayenne Turbo GT no icônico Autódromo de Interlagos, onde conquistou mais um recorde: levou 1min48s para uma volta completa.

Quase um 911 SUV

A rapidez da resposta a um simples toque no acelerador já demonstrou, de cara, que o Cayenne Turbo GT não é para iniciantes. As acelerações rápidas (muitas vezes estúpidas) e o ajuste leve e preciso da direção faz com que esqueçamos que este SUV tem mais de duas toneladas e não é um 911.

O ronco grave e rasgado típico de um V8 é pronunciado no Turbo GT, com backfires (os famosos “pipocos”) mesmo nos modos de condução mais comportados. Tal evidência se deve ao sistema de escape, totalmente feito em titânio, sem o silenciador intermediário e com downpipes em aço. O conjunto é 18 kg mais leve em relação ao Cayenne Turbo Coupé e as saídas são quase centrais.

É fato que o modelo foi feito para pistas com seu comportamento, novamente, quase de um 911, acompanhado graças a um conjunto de modificações. Entre elas estão o bloqueio de diferencial traseiro aprimorado, rodas traseiras esterçantes e rodas dianteiras com câmber negativo (0,45°). A suspensão a ar ficou até 15% mais rígida e 1,7 centímetro mais baixa.

Tudo isso permite que o SUV contorne traçados quase como um legítimo superesportivo. Quase, porque há óbvias limitações físicas que impedem o Cayenne de se passar totalmente por um supercarro.

Em curvas mais fechadas, por exemplo, é preciso respeitar as dimensões e o maior peso do SUV e se adaptar a isso. O timing das frenagens e a velocidade de chegada às curvas precisam ser diferentes para que o Cayenne não saia de frente, como é a sua tendência. Ou seja, mesmo pela excelência em seus atributos, ainda existem limites físicos ao modelo.