Na vida das empresas há decisões que são difíceis de tomar, como a de mudar por completo um modelo que gera receitas polpudas, como é o caso do Porsche Macan (600.000 unidades vendidas desde a primeira geração em 2014 e sempre com margens saudáveis de lucros).
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Há dois anos, quando o CEO Oliver Blume declarou que não haveria mais diesel na sua marca, houve algum desconforto na rede de concessionários porque a maioria dos clientes europeus se inclinavam para os SUV diesel da Porsche, isto apesar da China ser o maior mercado do Macan.
Agora, voltava a haver o risco de criar descontentamento interno e em muitos clientes se se confirmasse que o futuro Macan apenas teria uma versão 100% elétrica, o que motivou um ajuste da estratégia: assim, o atual Macan vai continuar no portfólio da Porsche até meados da presente década, com alguns retoques no design exterior e uma nova geração de sistema operacional no interior, para que possa manter-se comercialmente competitivo.
“Na Europa a procura de automóveis elétricos está aumentando exponencialmente, mas noutras regiões do mundo esse crescimento será forçosamente mais moderado“, explica o membro da administração da Porsche, Michael Steiner para justificar a razão pela qual “o atual Macan está sendo renovado visual, funcionalmente e também com melhorias nas suas motorizações convencionais”.
O que menos muda é o design exterior, com ligeiros retoques na frente do SUV compacto (em tom de preto), um novo difusor na traseira e os faróis de led com funcionamento dinâmico passando a ser de série em todas as três versões do modelo.
Por dentro a evolução é mais significativa, com a estreia de uma nova geração do sistema de entretenimento: quase todos os botões deram lugar a comandos táteis na nova tela central de 10,9” e com um novo sistema operacional. O novo console central é completado por um novo seletor de transmissão (sempre a PDK, de sete velocidades, com dupla embreagem).
O volante multifuncional e mais esportivo também é novo (“cedido” pelo novo 911), mas a Porsche ficou no meio do caminho desta renovação ao decidir manter a instrumentação analógica diante dos olhos do motorista.
Motores ganham rendimento
Mecanicamente existem evoluções interessantes. O pequeno quatro-cilindros de 2 litros (preferido no mercado chinês) recebe 20 cv e 3,1 kgfm adicionais, para um rendimento máximo de 265 cv e 40,8 kgfm, determinantes para que o sprint de 0 a 100 km/h possa ser feito em 6,2 s e a velocidade máxima alcance os 232 km/h (versus 6,7 s e 225 km/h na anterior geração).
Um degrau acima, o Macan S tem um incremento de potência superior (26 cv), para um total de 380 cv e os mesmos 48,9 kgfm que antes, cortando 0,7 s na aceleração de 0 a 100 km/h (de 5,3 para 4,6) e elevando a velocidade de ponta de 254 para 259 km/h.
Finalmente, o GTS eleva a potência máxima em 60 cv, passando de 380 para 440, o que lhe permitirá suprir a falta da versão Macan Turbo que deixa de existir (mas que, ainda assim, terá dificuldade em competir com os rivais BMW X3/X4 M e Mercedes AMG GLC 63, que ficam sempre acima dos 500 cv de potência máxima). O GTS será capaz de disparar até aos 100 km/h em 4,3 s (anteriormente 4,9) e de prosseguir até os 272 km/h (261).
A versão de topo dispõe de suspensão pneumática de série, que reduz a altura ao solo em 10 mm e torna a rigidez mais elevada (10% no eixo dianteiro e 15% no traseiro). Todos os Macan têm tração integral nas quatro rodas e, à exceção do modelo mais acessível, controle variável do amortecimento em cada roda (PASM). O GTS pode ainda se tornar mais esportivo e eficaz com o Pacote Sport que inclui rodas de 21” com pneus mais esportivos, sistema de vetorização de torque Porsche Plus e pacote Sport Chrono.
Elétrico em desenvolvimento
Em outubro teremos, então, a melhorada geração do Macan nas estradas, enquanto acontecem também os testes dinâmicos do futuro modelo, totalmente elétrico. Depois das primeiras sessões de desenvolvimento a portas fechadas, no circuito de testes de Weissach, em junho começaram as primeiras saídas para asfaltos públicos, com os SUV devidamente camuflados: “o momento de início dos testes em ambiente real é um dos mais importantes em todo o desenvolvimento”, garante Steiner.
Aos incontáveis quilômetros “feitos” por simulação em computador o Macan elétrico juntará cerca de três milhões de quilômetros reais quando for lançado no mercado, em 2023.
O trabalho já vem sendo feito sobre a plataforma elétrica PPE há bastante tempo. “Começámos há cerca de quatro anos com os estudos aerodinâmicos em computador”, revela Thomas Wiegand, chefe de desenvolvimento de aerodinâmica.
Como acontece com todos os veículos elétricos, a aerodinâmica é particularmente importante, pois mesmo as mais pequenas melhorias no fluxo de ar podem produzir bons resultados. Mas não só a aerodinâmica ou os primeiros milhares de quilômetros foram feitos em computador.
Também o novo quadro de instrumentos e o display central foram desenvolvidos de forma puramente virtual e depois instalados nos primeiros painéis de bordo. “A simulação nos permite avaliar as telas, os processos de operação e a resposta geral do sistema mesmo antes de o cockpit estar pronto e de colocarmos nas mãos de um engenheiro de testes no veículo”, explica Fabian Klausmann, do departamento de Experiência de Condução da Porsche.
Já Steiner salienta que “tal como o Taycan, o Macan elétrico terá desempenho tipicamente Porsche graças à sua arquitetura de 800 volts, o que quer dizer uma autonomia adequada para viagens longas, carregamentos rápidos de alto desempenho e performances dinâmicas de nível muito alto”. Ao mesmo tempo que deixa a promessa de que este será o modelo mais esportivo do seu segmento, ao contrário do que acontece na gama atual com motores a gasolina face à muito bem apetrechada concorrência alemã.
O sistema de propulsão elétrica (da bateria ao motor) requer um conceito sofisticado de arrefecimento e de controle de temperatura, muito diferentes do que acontece nos automóveis com motores de combustão. Enquanto estes têm uma temperatura ideal de funcionamento entre os 90º C e os 120º C, na propulsão elétrica os diversos componentes principais (eletrônica, bateria, etc) “gostam” de temperaturas mais amenas, entre os 20 e os 70º C (dependendo do componente).
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