Stellantis defende legislação para ter carro popular abaixo de R$ 60.000

Um carro a álcool no Brasil tem pegada de CO2 menor que a de um carro elétrico na Europa. Este foi o resultado de uma simulação de teste dinâmico de um veículo feita pela Stellantis. A fabricante voltou a falar sobre sua meta global de descarbonização e sua intenção de apostar em carros híbridos flex no Brasil como alternativa aos carros elétricos.

Mas se o preço de um carro novo já é um problema hoje, quando as fabricantes já estão paralisando fábricas devido à baixa procura, é uma preocupação ainda maior para um futuro com carros com sistemas mais complexos. E a solução não dependeria das fabricantes.

Questionado sobre a possibilidade de o Brasil voltar a ter um segmento de carros populares, realmente baratos, o COO da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, sinalizou a necessidade de criação de uma legislação e de incentivos que viabilizem isso.

“Um carro popular precisa ser o mais barato possível. Então obviamente será menor e mais simples. Não posso colocar 14 airbags, como há em alguns carros da Stellantis. Será muito seguro, mas não será popular. Se obrigam a fabricante a equipar o carro popular com uma série de equipamentos de segurança ativa e passiva, eles deixam de ser populares. Seria necessário selecionar o conteúdo nesses carros”, avalia o executivo. “É possível baratear um Mobi? Hoje eu perderia dinheiro fazendo isso”, emendou.

Questionado sobre o que seria necessário para baratear um Fiat Mobi, que hoje custa a partir de R$ 68.990 e é o carro mais barato do Brasil, Filosa defendeu uma redução de impostos específica, pois hoje um carro 1.0 aspirado básico é taxado como um 1.0 turbo topo de linha.

“Definir uma carga fiscal diferente para o que for definido como carro popular, com diferenciação quanto aos equipamentos de segurança ativa e passiva, porque não pode ser tudo ou faço um Jeep Compass, e também definir como mudar o acesso ao crédito e como baratear esse crédito”, ponderou, sinalizando em seguida que a intenção não é fazer carros inseguros, mas encontrar uma definição técnica para aquilo que seria o carro popular. A intenção seria ter carros novos na faixa entre R$ 50.000 e R$ 60.000.

Antonio Filosa ainda lembrou da situação do Citroën Ami no Brasil. O modelo é tratado pela empresa como “solução de mobilidade” e não como carro, devido às suas limitações técnicas. Com carroceria de resina ao redor de um chassi tubular de aço, pesa menos de 500 kg e tem 2,41 m de comprimento. Por isso seu motor elétrico tem apenas 8,15 cv e sua bateria de 5,5 kWh garante autonomia de até 70 km.

“Ele não tem todos os equipamentos de segurança que os carros tem. Isso faz dele menos seguro? Não necessariamente, pois a velocidade máxima é de 45 km/h e ele é restrito ao perímetro urbano. É menos seguro que um Jeep Compass? Claro. Mas é mais seguro que uma moto”, explicou. Contudo, o Ami está descartado para o Brasil por causa da legislação: “Nesse momento não podemos homologar ele no Brasil e consequentemente não podemos vendê-lo, não é um problema de preço, porque quanto menor é o carro, melhor [mais barato].”

Por fim, Filosa disse que não há movimentação concreta para decidir o que são carros populares e que isso não deveria partir de uma fabricante, como a Stellantis, porque depois existiria um conflito de interesses. Mas poderia partir da Fenabrave, entidade que representa o setor de distribuição de veículos no Brasil.

“Todo mundo quer um mercado de 3.8 milhão de automóveis vendidos por ano”, disse o executivo durante o evento.

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Seu carro é mais limpo que um elétrico

Com metodologia e equipamentos da Bosch, a Stellantis simulou em teste dinâmico de um veículo para comparar suas emissões se abastecido com gasolina ou etanol, ou com eletricidade gerada no Brasil ou na Europa. O percurso teria 240,49 km e o resultado final considerou todas as emissões do ciclo de geração e consumo da energia utilizada.

Queimando gasolina brasileira (com 27% de etanol anidro), o carro emitiu quase três vezes mais que um carro elétrico com energia brasileira, ou o dobro de um carro recarregado na Europa. Os resultados das emissão de CO2 associada à propulsão, por equivalência, foram os seguintes: 

• Gasolina (E27): 60,64 kg CO2eq
• 100% elétrico (BEV) com energia europeia: 30,41 kg CO2eq
• Etanol (E100): 25,79 kg CO2eq
• 100% elétrico (BEV) com energia brasileira: 21,45 kg CO2eq

Na prática, se você tem um carro flex e usa apenas etanol, seu carro tem pegada de CO2 menor que um carro elétrico que roda na Europa. O carro elétrico rodando no Brasil é o que menos emite o poluente, mas a diferença para o etanol é pequena.

O que é grande é a diferença de preço entre um carro flex e um equivalente elétrico. Daí a importância do etanol no Brasil, onde há áreas de plantio de cana-de-açúcar para produção do combustível. Na Europa, a única alternativa para ter carros a combustão a partir de 2035 será usar gasolina sintética. A produção deste combustível é feita com energia limpa e absorve o CO2 da atmosfera.