Caoa Chery prepara marca de luxo, linha Pro e elétrico mais barato do País
Com sequência de facelifts grupo sino-brasileiro espera ganhar fôlego e se consolidar na mesa das grandes marcas no Brasil
A história da Caoa Chery é diferente de quase tudo na indústria automobilística nacional, a começar pelo fundador do grupo que adquiriu o controle das operações da Chery no Brasil. A fabricante, entretanto, se prepara para um futuro sem o médico Carlos Alberto de Oliveira Andrade, que criou a Caoa em 1979 e faleceu em agosto passado.
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O time liderado pelo CEO Marcio Alfonso está começando o que chamam de 3ª fase na consolidação da marca, que conta com fábricas em Jacareí (SP) e Anápolis (GO). E desses locais vêm a maioria dos segredos que farão parte do novo objetivo de conquistar 3% do mercado nacional — algo em torno de 67.000 veículos/ano — e, com uma eventual fraquejada da Ford, colocar uma nova marca no top-10 nacional.
Entender as nomenclaturas da Caoa Chery é simples, mas até a página 2: os Arrizo 5 e 6 são sedãs e os Tiggo 2, 3x, 5x e 7 são SUVs. Como ocorreu na transição do Tiggo 2 para o Tiggo 3x, os atuais Tiggo 5x, 7 e 8 receberão uma reestilização profunda, com “Pro” no nome.
Um desses modelos é o Tiggo 7 Pro, que, conforme o dicionário da marca, assumirá o posto do então SUV médio da Caoa Chery daqui a alguns meses. O Tiggo 7, porém, seguirá vendido em esquema parecido ao do Tiggo 2, em segundo plano com a chegada do 3X.
Repentinamente disputadíssimo, o segmento dos SUVs médios tem bons motivos para respeitar o Tiggo 7 Pro. Ele já acerta ao substituir visual datado por linhas mais atuais, acompanhadas pela nova grade padrão da Chery, faróis de led e detalhes como antena barbatana.
Por dentro ele não encanta, mas o minimalismo “bem trabalhado” cai bem com as amplas telas do painel, diz a maioria dos testes estrangeiros. São 10,25’’ da central multimídia, 7’’ do quadro de instrumentos e 8’’ do painel do ar-condicionado, e um sistema de iluminação pode mudar de cor e pulsar conforme a música da vez. Bons equipamentos também incluem seis airbags, suspensão traseira multibraços e porta-malas com abertura presencial.
O motor 1.5 turbo, com 145 cv (150 na versão flex) e 21,4 kgfm, tem números quase iguais aos de SUVs compactos, e precisaria ceder lugar ao 1.6 turbo do Tiggo 8 (187 cv/28 kgfm) para ter chances contra os principais concorrentes. Nesse caso, porém, o câmbio CVT usado no exterior também seria trocado pelo automatizado de dupla embreagem e sete marchas.
Tiggo 5x Pro
No caso do mais recente aposentado de Longa Duração, o sucessor Tiggo 5x Pro será um elo do SUV compacto Tiggo 3x e do médio Tiggo 7 Pro no quesito transmissão, com o trio adotando câmbio CVT em busca de maior eficiência possível. Números de consumo são apreciados em Jacareí e Anápolis, muitas vezes tendo preferência em dilemas que envolvam, na outra ponta, potência e torque.
É o caso do Tiggo 3x, com 12,5 km/l de gasolina na cidade mas 1.0 turbo de 102 cv. A escolha incomum de câmbio CVT e motor com pico de torque em baixa, porém, é uma tendência que a marca deverá repetir nos novos utilitários, que chegarão em 2022. A chegada desse câmbio também representa uma vantagem extra específica, já que aposentará os problemáticos Getrag automatizados do atual modelo.
Em aspectos visuais, porém, o 5x é um dos menos ousados da linha Pro, mantendo os faróis já datados e, além da grade, mudando apenas detalhes estéticos da carroceria. A cabine ficará mais moderna e receberá novas telas de multimídia e instrumentos, e podemos até ter um padrão ao estilo MBUX, caso a Caoa adote a mesma combinação de telas integradas do 8 Pro nos menores.
Tiggo 8 Pro
O substituto do SUV grande da marca já roda há bastante tempo no Brasil, e chegará com o Jeep Commander (185 cv/27,5 kgfm) dando muito trabalho — se a crise de semicondutores permitir. O sete-lugares chinês pode ter sua carta na manga com o uso de motor 2.0 de 254 cv, recém-lançado na China, no lugar do atual 1.6 de 187 cv.
Também espera-se novos faróis de leds matriciais e full led, a grade frontal da linha Pro e muitas telas; três, num total de quase 32” de touchscreens. O acabamento interno também deverá ter seus caprichos e aperfeiçoamentos, à medida que a sino-brasileira ganha chão.
Na Ásia o 8 Pro é conhecido é chamado de 8 Plus. Essa confusão fica ainda pior à medida que cada país em que a Chery atua adota diferentes definições. No Brasil o Plus deverá ficar para os híbridos, com a chegada do Tiggo 7 Plus dependendo do que a nova fase da empresa render em seus primeiros movimentos.
Luxo e eletrificação acessível
Os planos, entretanto, vão bem além da família Tiggo, e incluem a submarca de luxo Exeed, que lançará seu primeiro modelo em meados do ano que vem. Logo em seguida virá o Exeed VX, sensivelmente maior que o Tiggo 8 (embora com a mesma plataforma) e com sete lugares em seus quase 5 metros de comprimento.
O SUV grande já roda em testes no Brasil há mais de um ano e se distanciará do primo menos rico em acabamento, qualidade de materiais e, principalmente, mecânica. Lançado em janeiro na China, o Exeed VX 400T anda bem mais que o Tiggo 8, atingindo 261 cv e 40,5 kgfm com motor 2.0 T-GDI e tração 4×4.
Isso não significa que as marcas não conversem e, em uma relação meio Toyota-Lexus inclusive nas nomenclaturas, o 1.6 T-GDI do Tiggo 8 será usado no Exeed LX, uma variante mais luxuosa e potente do Tiggo 7 Pro que será o primeiro Exeed do Brasil. O SUV médio de luxo chegará às lojas até junho com interior e exterior mais sofisticados e atingirá 187 cv.
O LX não misturará os Tiggo 7 e 8 à toa, e esse intercâmbio facilitará a montagem em Jacareí, principalmente em tempos de escassez de matérias-primas. Com semicondutores a peso de ouro, recursos tecnológicos disponíveis na China podem sair dos planos, como no caso do GPS com realidade aumentada.
Quem deve completar a fase e já preparar terreno para uma nova fase é o pequenino elétrico eQ1, que já tem unidades no Brasil segundo apurou QUATRO RODAS. O carrinho de duas portas tem apenas 41 cv, com motor traseiro de imãs permanentes que não representa grande problema para seu intuito de mobilidade urbana.
Na China ele é vendido por menos de R$ 60.000 e no Brasil, obviamente, deverá ser mais caro. No caso do eQ1 tamanho não é o único documento, e apesar da proposta econômica o subcompacto traz central multimídia de 10’’, quadro de instrumentos de LCD, assistente de estacionamento e suspensão independente. A autonomia da “formiguinha”, como é apelidado no país asiático, supera os 100 km.
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