BMW i3: os desafios de viajar com um carro elétrico no Brasil

Na primeira reportagem escrita para a revista QUATRO RODAS, os jornalistas Roberto Civita e Mino Carta mapearam os pontos de parada na rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro. O texto da edição número 1 contabilizava 86 postos de combustível.

Agora, 58 anos depois, surgem os seis primeiros pontos de recarga para carros elétricos. Iniciativa da BMW, dos postos Ipiranga e da empresa de energia EDP, eles transformam os 403 km da principal rodovia brasileira no maior corredor elétrico da América Latina.

Aproveitamos o lançamento do novo BMW i3 para experimentar as duas novidades numa viagem de ida e volta ao Rio de Janeiro.

O hatch tem novo para-choque dianteiro com setas de led em vez dos projetores redondos, mas o destaque é a bateria: cresceu 50%, de 22 kWh para 33 kWh nominais. A autonomia saltou de 130 para 180 km, mas o peso é 50 kg maior.

Vale reforçar que essa variante acaba de chegar ao Brasil, mas já tem data para acabar, pois a BMW lançou na Europa uma versão com uma nova bateria.

Há dois motores: o elétrico (170 cv e 25,5 mkgf), que move o carro, e o dois-cilindros de 647 cm³ a gasolina (de 39 cv e 5,6 mkgf), que tem função apenas de gerador: o tanque de 9 litros garante 150 km extras.

Utilizar essa reserva facilitaria a travessia, mas o objetivo era rodar em modo 100% elétrico, para usar os seis carregadores ao longo da Dutra, um a cada 67 km, em média – mas a maior distância entre eles chega a 122 km.

Partimos da Editora Abril, no bairro do Morumbi, em São Paulo. O quadro de instrumentos digital indicava 99% da carga e 207 km de autonomia estimada no modo Eco Pro, que reduz o consumo do ar-condicionado e deixa o acelerador menos sensível, dosando melhor o gasto de energia.

Nos primeiros minutos de uso rodoviário, a autonomia subiu a 215 km. Mas se um carro a gasolina é mais eficiente na estrada, um elétrico rende melhor na cidade, onde a menor velocidade poupa a bateria.

No i3, o sistema de regeneração de energia pode frear o carro totalmente enquanto a bateria é recarregada: basta aliviar o pé do acelerador, que ele começa a parar.

Ainda em Guarulhos as vantagens de um carro elétrico começam a aparecer. O silêncio da cabine só é interrompido pelo ruído dos pneus fininhos (155/60 à frente e 175/55 atrás). O torque é instantâneo, quase viciante, e vem das rodas traseiras – como manda a cartilha da BMW. Ágil, foi de 0 a 100 km/h em 8,4 s nos nossos testes de pista, enquanto um BMW 320i, com 184 cv, faz o mesmo em 7,9 s.

O primeiro ponto de recarga, no AM/PM Estação, passa pela minha direita em Guararema. Como tínhamos mais de 50% de bateria, paramos 37 km à frente, no Auto Posto GAP, em São José dos Campos. Um cartão libera o carregador: é só espetar a tomada no carro que ela já fica travada automaticamente. Ao final, só libera a tomada destrancando o carro ou interrompendo a carga pela interface do carregador.

Após 1h15min carregando, a autonomia foi de 85 para 172 km, suficiente para pular o posto de Guará e percorrer os 142 km até a próxima parada, o movimentado Graal Estrela, em Queluz. Como rodamos 20 km extras para fazer fotos e atender o chamado da natureza da nossa equipe, sobraram só 26 km de autonomia.

Já com o BMW i3 de novo na tomada,vinham as perguntas dos viajantes que por ali passavam. Questões sobre autonomia, preço do carro e custo de recarga.

A tecnologia é cara: o i3 básico custa R$ 199.950, mas o Full, como o testado (tem estacionamento automático, teto solar duplo, ar-condicionado digital, bancos de couro marrom e som Harman Kardon), custa R$ 239.950. A recarga, porém, será gratuita até o final do ano.

A regulamentação para venda de recarga por parte da Aneel é recente. Se comparado a um Golf 1.4 TSI, o gasto com o i3 seria três vezes menor (veja tabela abaixo). Ainda gasta-se com pedágios (R$ 59,70 por trecho) e com os lanches.

Após 2 horas e 65,5% da bateria, seguimos. Já no estado do Rio, o trecho sinuoso após Porto Real revela um i3 neutro em curvas. A bateria fica no assoalho da estrutura de fibra de carbono e alumínio, o mais baixo e central possível. Também por isso, a posição de dirigir é alta como num SUV.

A Casa do Mamão, em Piraí, é a última parada. Uma Renault Oroch estava na vaga para elétricos e o frentista chamou o dono. “Eu não ia parar aqui, mas o rapaz falou que podia porque ninguém usava o carregador”, desculpou-se o motorista.

Segundo o proprietário do local, Henrique Mamão, éramos os primeiros a parar ali, desde a inauguração, cinco dias antes. Até então, só a BMW havia usado o carregador em seus testes.

Foi ele quem apontou um erro: até ali usamos a tomada-padrão AC43, de corrente alternada, não a CCS, de corrente contínua, mais rápida. Não há indicação dos padrões suportados no carro ou no manual, que fala em Mode 2 e Mode 4, nomenclatura diferente da usada pela marca nos carregadores. Assim, a bateria saltou de 17% para 99% em 1 hora. Ótimo!

Nos 8 km de descida da Serra das Araras, recuperou mais 3%. Chegaríamos ao Aterro após dez horas na estrada, ainda com 57% da carga.

Já na cidade do Rio, posso deixar o i3 carregando durante a noite na casa dos meus pais. A sorte é que todo carioca tem ar-condicionado: a tomada 220V e 20A foi perfeita. Mas a carga total levaria 14 horas.

Na volta, resolvo parar em um shopping com ponto de recarga. O do Barra Shopping não funcionou. No Village Mall, ao lado, na vaga dedicada a elétricos havia um Audi A5. Usei a do lado.

Acompanho o carregamento pelo app ConnectedDrive no meu celular. Levou 1h30min para 100%, tempo para dar uma boa volta no shopping. Ao sair, localizo no GPS do carro o próximo ponto de recarga, mas diz que o endereço está fora da sua base de dados. Isso se repetiu com todos os outros cinco eletropostos da Dutra

A primeira recarga é após a Serra das Araras, no Posto Nacional, em Piraí. A surpresa: havia uma planta na vaga do carregador. Paro do lado. Carrego por 30 minutos e sigo.

As constantes subidas prejudicam a autonomia e paro em Queluz (SP): 20 min depois, vejo no app que a recarga foi interrompida em 83%. O carregador estava desligado assim como todas as luzes do posto: era um apagão. A parada em Guaratinguetá era inevitável, mas duraria só 17 minutos.

Faço a quarta e última carga em São José dos Campos, pois teria de fazer o retorno duas vezes se parasse em Guararema.

Chego à Abril após 7h30min, com 27% de bateria. Nada mal, pois o Waze estimara a volta em seis horas – mesmo tempo de uma viagem rápida nos idos de 1960.

Veredicto:

Não parece, mas o BMW i3 é um bom carro para estrada. Principalmente se  você quiser usar o gerador a gasolina.

Teste de desempenho:

Aceleração
0 a 100 km/h: 8,4 s
0 a 1.000 m: 31,5 s – 148 km/h

Velocidade máxima
150 km/h (divulgada pelo fabricante)

Retomada
D 40 a 80 km/h: 3,3 s
D 60 a 100 km/h: 4 s
D 80 a 120 km/h: 5,9 s

Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 14,3/25,1/56,4 m

Consumo
Urb.: 13,9 kWh/ 100 km
Rod.: 16,4 kWh/ 100 km

Ficha técnica:

Preço: R$ 239.950
Motores: gasolina, traseiro, transversal, 2 cilindros em linha, 8V, inj. direta, 647 cm3; 38 cv a 5.000 rpm, 5,7 mkgf a 4.500 rpm. Motor elétrico (gerador): traseiro, transversal, 170 cv a 4.800 rpm, 25,5 mkgf
Câmbio: automático, 1 marcha, tração traseira
Suspensão: McPherson (dianteira) e multibraço (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Direção: elétrica, 9,9 m (diam. giro)
Rodas e pneus: liga leve; diant., 155/60 R20; tras., 175/55 R20
Dimensões: comprimento, 401,1 cm; altura, 159,8 cm; largura, 177,2 cm; entre- -eixos, 257 cm; altura livre do solo, 14 cm; peso, 1.365 kg; tanque, 9 l; porta-malas, 260 l