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Tal como aconteceu com os primeiros SUVs compactos da BMW, o X2 volta a atender quem busca uma silhueta mais esportiva. Isso é algo que se nota quando se observa a linha de perfil e a traseira deste novo modelo, com seus cortes retos, extrator de ar e aerofólio na base do vidro.
Chamar o novo BMW X2 de “SUV compacto” pode ser até pouco apropriado, dado o comprimento de 4,55 m, o que poderia perfeitamente posicioná-lo no segmento médio.
Em relação à geração anterior, o X2 cresceu muito, principalmente em comprimento (19,4 cm). Além disso, ficou 6,4 cm mais alto (1,56 m), ganhou 2,2 cm no entre-eixos (2,69 m) e 2,1 cm nas bitolas. Já em comparação com o X1, o X2 é 5,5 cm mais comprido, tem a mesma largura e é 5,6 cm mais baixo. O entre-eixos é o mesmo.
Essas mudanças valem tanto para o BMW X2 quanto para sua versão elétrica, o iX2. Ambos são praticamente idênticos e estão sendo lançados agora no Brasil. Mas se o BMW X2 xDrive20i M Sport custa R$ 388.950 com motor 2.0 de 204 cv, o BMW iX2 xDrive30 M Sport, com 306 cv custa R$ 443.950.
Como anda o BMW iX2
Na cabine, o elétrico iX2 é idêntico ao iX1 e muito parecido com as versões com motores a combustão. Tem as telas curvadas para a instrumentação (de 10,25”) e para a central multimídia (10,7”) posicionadas lado a lado, convivendo com alguns comandos físicos, no console central. É o caso da alavanca do câmbio por botão.
No Brasil, a versão do elétrico com tração apenas dianteira e 204 cv foi dispensada. Trazem apenas o xDrive30 com 313 cv e 50,4 kgfm. Nesse caso, há dois motores elétricos (um para cada eixo), que proporcionam acelerações dignas de esportivo: 5,6 segundos de 0 a 100 km/h e 180 km/h de máxima.
No caso da bateria, o iX2 decepciona um pouco, porque ela tem capacidade de apenas 64,8 kWh (úteis), o que significa que a autonomia ficará entre 417 e 449 km. Isso com base em um consumo médio oficial de 17,7 a 16,3 kWh/100 km.
Dirigindo de forma mais esportiva e com temperaturas mais baixas, em alguns casos pode nem dar para completar 300 quilômetros. Em um momento do teste, a bateria tinha ainda 43% de carga e o computador de bordo indicava alcance de 159 km (modo Sport) a 170 km (Efficient).
Seria, por isso, recomendável que a marca bávara pudesse dispor de uma bateria maior, até para rivalizar com concorrentes como o Audi Q4 e-tron e VW ID.5, que têm baterias de, pelo menos, 77 kWh, que lhes permitem autonomia próxima dos 500 km.
Mesmo a do Mercedes EQA (R$ 399.900) é ligeiramente maior (66,5 kWh). Comparando com o iX1, são mais 10 km de autonomia graças à aerodinâmica mais apurada (Cd de 0,25 contra 0,26 no iX1), fruto da seção traseira mais baixa.
Ser premium não deve significar apenas ser mais caro. É importante fornecer melhores especificações, mas isso é algo que não acontece também na potência de carga do iX2 elétrico. É certo que os modelos concorrentes da Audi e da Mercedes igualmente não fazem melhor nesse quesito, mas o grupo sul-coreano Hyundai emprega sistema com tensão de 800 volts, que permite tempos de carregamento menores.
No BMW iX2, a capacidade não vai além dos 130 kW em corrente contínua (DC). Com isso, são necessários 30 minutos (no melhor dos cenários) para completar a bateria ou 10 minutos para obter autonomia de 120 km. Em corrente alternada (AC), pode ser carregada a até 22 kW.
Deliciosamente rápido
A avaliação é bem mais em relação ao comportamento dinâmico. O SUV de 2,1 toneladas tem uma afinação bastante firme e esportiva da suspensão, reduzindo ao mínimo a inclinação em curva, ou muito menos do que as proporções do veículo sugerem.
Em curvas rápidas, o xDrive30 não mostra perda de aderência. E com uma reserva de conforto interessante, principalmente se estiver equipado com as rodas padrão, de 17” (no caso do carro avaliado, eram de 20”, tornando o iX2 mais desconfortável).
A direção rápida e precisa faz do iX2 um dos melhores SUVs elétricos nesse aspecto. O freio responde imediatamente e de maneira linear e potente, desde o início do curso do pedal – resposta que poucos carros conseguem oferecer e as fábricas argumentam que é por conta do sistema de regeneração de energia.
O banco dianteiro colabora com esse bom relacionamento íntimo, entre carro e motorista, proporcionando bom apoio lateral e conforto em viagens, podendo ainda ser aquecido, refrigerado (o que é incomum em carros elétricos, para economizar a carga da bateria) e com função de massagem, opcionalmente.
Os números oficiais não deixam perceber o quão deliciosamente rápidas são as retomadas de velocidade, ainda mais quando se pressiona o modo “boost”. E tudo na maior suavidade a cada disparo, o que é uma constante na propulsão elétrica. Porque, se é verdade que o sprint de 0 a 100 km/h é praticamente igual ao do X2 M35i (o elétrico é 0,2 s mais lento nessa prova), não há dúvidas de que tudo se passa com muito menos vibrações e sobressaltos – e de 0 a 50 km/h a versão elétrica deixa para trás o irmão a gasolina.
Há vários modos de condução, que nos BMW modernos se dividem em Personal, Sport e Efficient. O último moderando a performance (como um modo Eco); o primeiro mais equilibrado (como um Normal) e o Sport sendo o mais esportivo, e o que permite ajustes individuais de respostas da direção e do motor.
Também é possível escolher a intensidade da desaceleração regenerativa entre Adaptativa, Baixa, Moderada e Alta, esta última levando o iX2 a parar por completo quando se solta o pedal do acelerador, permitindo que o motorista dirija usando apenas esse pedal (“one pedal drive”) .
Há bons materiais de acabamento, construção sólida e cada vez menos couro natural, substituído por material sintético de boa qualidade. Causa estranheza a ausência de revestimento suave nos porta-objetos das portas, padrão superior que podemos encontrar em SUVs compactos de marcas generalistas como a Volkswagen ou chinesas como a BYD, por exemplo.
No banco traseiro, dois adultos encontram conforto e espaço suficiente. Como a queda da linha do teto ocorre a partir da coluna C, mesmo passageiros de 1,80 m de altura ainda encontram uma reserva de dois dedos entre o alto da cabeça e o teto. Há também amplo espaço para as pernas (ajudado pela ausência de túnel central, sempre enorme e muito intrusivo nos BMW com motores a combustão).
O porta-malas tem capacidade de 525 litros (35 l a menos do que o X2 com motor a gasolina, porque o alçapão sob a base – que serve para acomodar o cabo de carregamento da bateria – é mais estreito). Como comparação, a capacidade de bagagem é bem maior do que a do Mercedes EQA, que leva 340 litros. E, com os encostos rebatidos, a área sobe para 1.400 litros de carga.
Em suma, mais do que um elétrico com uma dinâmica muito competente, a BMW conseguiu fazer mais um automóvel gostoso de dirigir, e que, por acaso, é movido por eletricidade.
Veredicto Quatro Rodas
Graças a sua dinâmica e sistemas bem acertados, o iX2 é um SUV elétrico tão gostoso de dirigir quanto seu similar a combustão.
Ficha Técnica – BMW iX2 xDrive30
Preço: 58.000 euros (R$ 333.610)
Motor: elétrico, dois (diant. e tras.), síncronos de ímãs permanentes, 313 cv, 50,4 kgfm
Baterias: íons de lítio, 64,8 kWh
Câmbio: 1 marcha, tração 4×4
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 11,9 m
Suspensão: adaptativa M, McPherson (diant.), multiplos braços (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 205/65 R17
Dimensões: compr., 455,4 cm; larg., 184,5 cm; alt., 156 cm; entre-eixos, 269,2 cm; peso, 2.090 kg; porta-malas, 525 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 5,6 s; veloc. máx.de 180 km/h; consumo, entre 17,7 e 16,3 kWh/100 km; autonomia, 417 a 449 km; potência máx. de recarga AC 11 kW (22 kW opc.); DC 130 kW; 0 a 100% AC 11 kW, 6,5 h; AC 22 kW, 3,8 h; 6,7 km/l (ciclo misto)
*Dados de fábrica
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