BMW R 1200 GS

Como se atinge a perfeição? De que matéria ela é feita? Da experiência acumulada, da evolução, da gradativa correção de fraquezas e da incorporação constante de novos conhecimentos? Se for assim, os 30 anos de fabricação da BMW R 1200 GS a trouxeram para perto da utopia.

A versão aqui testada, comemorativa dos 30 anos da sigla, não tem mais nada – tecnicamente falando, é claro – em comum com a 800 G/S de 1980, a moto que inaugurou a ideia de um veículo de duas rodas ilimitado, que não se pode deter e virtualmente indestrutível.

Sempre sonhei dar a volta ao mundo de moto. (Quem sabe? Ainda não é hora de enterrar o sonho.) E, se pudesse escolher, iria com uma R 1200 GS, sem dúvida! Pode não ser perfeita, mas é uma das motos que mais se aproximam disso. A GS virou uma daquelas linhas das quais os concorrentes tentam matreiramente se acercar. A BMW está para as supertrail como a Harley-Davidson figura para as custom.

Na 1200 GS 30 Years, a primeira impressão é a de exuberância, pelo porte germânico acentuado pela decoração mais chamativa, caso das faixas no tanque e dos bancos vermelhos. A segunda é a de que ela vai durar muito e quebrar pouco. É tudo do melhor, tudo muito reforçado, até superdimensionado. Como que assumindo o estereótipo da sua nacionalidade, a maior das GS (também as há de 650 e 800 cc) não é dada a delicadezas, sutilezas ou fragilidades. Na 1200 GS, a tradição começa com o motor boxer, de dois cilindros contrapostos, o mais característico da marca – tanto que ninguém ousa imitar a configuração.

Os dois cilindros antagônicos têm um torque absolutamente delicioso nessa cilindrada. Progressivo, começa desde cedo e atinge o ápice (12,2 mkgf) a 6000 rpm. Nas acelerações, comandadas pelo sistema de injeção digital, não há hesitações, buracos, estalos, nada. Você pode mesmo errar a marcha e sair de 1000 rotações que ele empurra. A potência, de 100 cv, chega aos 7750 giros. É mais que suficiente: é forte. A CB 600F Hornet, por exemplo, tem 102 cv, mas em regime de rotação muito menos desfrutável.

O nível de vibração também é de fácil convivência, mesmo em viagens longas. Balanceiros e coxins se encarregam de aparar os excessos. Mesmo após algumas horas, o conforto é total.

Ruim mesmo no motorzão é a largura. Os cabeçotes ficam expostos aos tombos (e dá para imaginar o quanto não vai custar o conserto…), apesar dos acessórios específicos de proteção que a versão aniversariante inclui. Além disso, quem senta um pouco mais à frente arrisca-se a dar caneladas nos cilindros. Dói.

Opcional recomendável para quem tem menos de 1,80 metro é o banco rebaixado. Não que a moto seja difícil de pilotar: o problema é quando parada. Afastá-la de ré pode ser bem difícil.

O tamanhão (2,21 metros de comprimento e quase 230 kg em ordem de marcha) também não é uma boa credencial para o trânsito urbano. Ela é muito larga (93,5 cm) e difícil de encaixar nos corredores entre os carros.

Em compensação, na estrada… A posição é perfeita, para piloto e passageiro, com espuma na textura certa em dois selins individuais. Quanto mais esburacada for a rodovia, mais você vai se cumprimentar por ter comprado uma 1200 GS – e não uma custom, por exemplo. É só acelerar por sobre valetas, lombadas e buracos e deixar que o conjunto de suspensões se encarregue do resto. Nada melhor e tão rápido em estradas mal conservadas, tão comuns fora dos grandes centros.

O conjunto de suspensões merece capítulo à parte. São únicas, de complexa e criativa engenharia. Em vez de adotar a solução óbvia, pronta, do garfo hidráulico, a BMW desenvolveu um sistema de bandeja inferior para a frente. Chama o sistema de Telelever.

É simplesmente sensacional. A balança traseira monobraço também é outra obra de engenho e arte. Permite a retirada da roda sem a desmontagem do cardã – sem isso, a operação seria de fazer chorando. Toda em links (Paralever, como a denomina a marca), amortece até saltos sem rebotes. É regulável eletronicamente através de um botão no punho, de acordo com o uso e o conforto pretendidos. Pode-se até mesmo prepará-la para receber garupa.

A moto é cheia de outros gadgets de eletrônica embarcada, como computador de bordo, manopla aquecida, controle de tração, freios ABS e piscas minúsculos, com diodos luminosos (leds) em lugar de lâmpadas (acessórios que também compõem a luz traseira de posição). O controle de tração e o ABS são desconectáveis, para a eventual utilização fora de estrada. De fato, isso faz diferença. Com o controle de tração ligado, qualquer deslizadinha de traseira por perda de tração (um “gás” no cascalho, por exemplo) causa corte no motor. E, para descer íngremes ladeiras de terra, é preciso que a roda traseira ignore o ABS a fim de que o motociclista possa controlar a derrapagem. No asfalto, contudo, esses sistemas aumentam demais a segurança e são ferramentas salvadoras.

A estabilidade da moto é excelente. Faz curva à beça, de um modo peculiar, devido ao centro de gravidade bem mais alto que o de uma moto que não é trail, mais baixa. Ela tomba de uma vez, para dentro, mas sem oscilações, sem torções, sem reclamar. A segurança é complementada pelo sistema de freios, o que de melhor existe.

O para-brisa tem regulagem manual de altura e cumpre bem a função de diminuir a pressão aerodinâmica sobre o peito do motociclista. A BMW R 1200 GS tem também todos os opcionais e encaixes para levar a bagagem necessária para uma longa viagem, com previsão para bauleto e alforjes sobre bagageiros de liga de alumínio de acabamento impecável.

Eu disse “longa viagem”? Sim, o mito resiste, impávido: não há nada melhor no front para atravessar continentes – há 30 anos.

AS MOTOS PARA ENFRENTAR O MUNDO Em setembro de 1980, durante o Salão de Colônia, a marca alemã introduziu um novo conceito de motocicleta: o das supertrail, proposta que hoje, 30 anos depois, todas as marcas adotam para instigar os grandes aventureiros. A BMW R 80 G/S (sigla para “terra/estrada” em alemão: Gëlande/Strasse) tinha motor boxer bicilíndrico de 800 cc e eixo cardã. A marca bávara já havia consolidado fama de robusta, inquebrável e confiável. Com a GS, reunia a força, o conforto e o desempenho das motos estradeiras com as suspensões de longo curso e o centro de gravidade mais alto das motos de enduro. O resultado não podia ter sido melhor: a série GS não só se tornou um mito dos ralis africanos como se constituiu no maior sucesso da marca em todos os tempos. O Paris-Dakar (foto) foi seu maior palco de glórias.

TOCADA Estável, segura, dominante, forte e impetuosa. Instiga não a buscar o limite, mas a procurar novos horizontes.

★★★★★

DIA A DIA Praticamente inviável para uso diário, e nem faz parte da proposta do modelo. A menos que sua rotina inclua viagens semanais ao Atacama, de moto.

★★

ESTILO Moderna e supertradicional a um só tempo. É ponta de lança e obriga as outras marcas a tentar imitá-la a cada face-lift periódico.

★★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO Além de ser o motor mais individualizado do mundo das motos, o que mais? O câmbio é preciso e exala robustez.

★★★★★

SEGURANÇA Há motos que correm mais que ela e motos mais confortáveis. Mas nenhuma outra tem mais segurança ativa (ok, a Gold Wing tem airbag).

★★★★★

MERCADO Caríssima, o que é um ponto negativo. Mas é um item de alto luxo, num segmento de mercado bem específico e direcionado.

★★★