Comparativo: estreante, Honda City hatch enfrenta o líder Chevrolet Onix

Em uma de suas manobras mais arriscadas no Brasil, a Honda decretou o fim do aclamado Fit para colocar, em seu lugar, o inédito City hatch. Conceitualmente, um não tem nada a ver com o outro, a começar pela carroceria monovolume, do Fit, e a hatchback, do City. Assim, a Honda abandona um lugar de tradição e sucesso para embarcar em um segmento nunca antes explorado.

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Por aqui, o City hatch chega para brigar com ninguém menos que o carro mais vendido do Brasil por seis anos consecutivos, o Chevrolet Onix, e os coadjuvantes da categoria, Volkswagen Polo e Toyota Yaris (este recém-renovado).

Para recepcionar o estreante, convocamos o líder Onix para um comparativo. Polo e Yaris também foram chamados, mas as fábricas não possuíam unidades atualizadas para testes e, por isso, ficaram de fora.

Nivelamos os modelos por preços. O Onix é exatamente o que você vê aqui, na versão Premier II, de R$ 102.340. Já o City considerado é o de entrada, EXL, que custa R$ 114.200. A unidade das imagens é da versão Touring, única disponível para testes e que sai por R$ 122.600

As diferenças entre os hatches começam no visual e nas dimensões. Menor, o Onix é dono de uma aparência mais sóbria e discreta, com faróis e lanternas pequenos e traços mais retilíneos. As rodas são de 16 polegadas. Já o City quer chamar atenção com seu formato mais arredondado, e os faróis e lanternas espichados.

Assim como no rival, ele também traz faróis halógenos com projetores, luzes diurnas e lanternas de led, e rodas de 16 polegadas – no Honda, elas são diamantadas e, por isso, parecem menores do que realmente são.

Por falar em dimensões, o City é 18 cm maior no comprimento e 5 cm no entre-eixos. Na altura, a diferença é de pouco mais de 2 cm. As medidas mais generosas do City se refletem no espaço interno, especialmente no banco traseiro, que leva ocupantes sem aperto algum. Inclusive, curiosamente, o City hatch é mais espaçoso do que o sedã.

Além disso, ele ainda herda o sistema de modularidade dos bancos do Fit, para tentar não deixar os fãs do modelo desamparados. Entretanto, o porta-malas do Onix é consideravelmente maior, com 303 litros de capacidade, contra 268 l do Honda. É preciso dizer que os ocupantes traseiros do Onix não conseguirão cruzar as pernas, mas também não ficarão apertados.

Mais do que dimensões, a grande diferença entre os modelos está nos conjuntos mecânicos. Cada um aposta em uma receita própria e cabe ao comprador decidir qual lhe agrada. Lançando mão de mais recursos tecnológicos, o Onix tem motor 1.0 turbo flex de 116 cv de potência e 16,8/16,3 kgfm de torque (etanol/gasolina), sempre com câmbio automático de seis marchas.

Já o City é mais conservador e preferiu não se render ao turbo, mas uma atualização do motor 1.5 aspirado, que passou a ter um novo cabeçote com duplo comando de válvulas variável, injeção direta e tuchos hidráulicos.

Ele ganha em potência em relação ao hatch da GM, com 126 cv, mas perde no torque, com 15,8/15,5 kgfm (etanol/gasolina). Seu câmbio é automático do tipo CVT, com sete marchas simuladas.

Em nossos testes, feitos com gasolina, o Onix se consagrou como dono do melhor desempenho do comparativo. O Chevrolet foi de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos, contra os 11,3 segundos obtidos pelo Honda. As retomadas do Onix também foram mais rápidas, com vantagens perto de 1 segundo em cada passagem.

No consumo, porém, há maior equilíbrio. Na cidade, o City levou a melhor, com a média de 13,4 km/l, ante 11,8 km/l do Onix. Na estrada, as posições se inverteram, mas com uma superioridade mínima para o Onix. No ciclo rodoviário as médias foram 17,4 km/l para o City, e 17,9 km/l para o Onix.

Além de números, a mecânica de cada um resulta em comportamentos dinâmicos muito diferentes. O Onix apresenta uma ótima vocação urbana por ter uma direção muito leve e ágil no trânsito.

Ele tem boas acelerações, mas que podem se tornar desconfortáveis pela falta de cerimônia do turbo, sempre pronto a prestar seus serviços. Depois de um pequeno intervalo entre o acionamento do pedal e a resposta do motor, o turbo aparece e faz um efeito chicote nos ocupantes. Divertido, porém incômodo.

A suspensão do Onix também pode não ser unânime, já que é mais firme do que a do City e do próprio Onix Plus, a configuração sedã. Por um lado, ajuda em estabilidade e dá uma pegada mais esportiva, mas faz os ocupantes sentirem as imperfeições do solo e ouvirem o trabalho dos amortecedores.

No City, o comportamento é inverso. A motorização aspirada preza pela suavidade no funcionamento, principalmente quando unido ao câmbio CVT. As acelerações e retomadas são graduais, apesar do maior nível de ruídos emitidos pela transmissão. A suspensão vai pelo mesmo caminho e foca no conforto dos passageiros, ao contrário do criticado rodar duro das antigas gerações do City.

Buscando equilíbrio

Entrando nos carros fica nítido que o City está um degrau acima do Onix em acabamento. Em relação ao visual, é curioso notar que os modelos trocam de posição quando se trata de ser ousado e conservador. O City adota um estilo mais sóbrio, enquanto o Onix busca ser mais moderninho.

No que diz respeito ao acabamento, o Honda exibe materiais que mostram qualidade superior, mesmo quando são plásticos rígidos. E não há apenas plástico em sua cabine: o painel e as portas recebem revestimento que imita couro, além de apliques prateados e em preto brilhante. O volante também passa sofisticação pelo aro grosso, como em um BMW.

No Chevrolet, os materiais são visivelmente mais simples, com plásticos rígidos e de pior qualidade percebida, mesmo com um aplique central com textura e cor diferente. O apoio de braço nas portas dianteiras recebe material emborrachado que imita couro, assim como os bancos.

Porém, por falar nos bancos, eles são mais estreitos que os do City e têm o encosto embutido, sinal de que a fábrica economizou nesse aspecto, na hora do projeto.

As listas de equipamentos são parecidas. Ambos têm ar-condicionado digital automático, partida do motor por botão, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiros, acendimento automático dos faróis, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, piloto automático, ESP e seis airbags.

A única exclusividade do City está no quadro de instrumentos, que reúne mostrador analógico e tela de 7 polegadas de alta definição, que finalizam o refinamento interno. Porém, o Onix abre vantagem oferecendo itens que não estão presentes nem mesmo na versão mais cara do City, como monitoramento de pontos cegos (no City Touring há apenas a câmera lateral direita), carregador de celulares por indução e assistente de estacionamento automático.

Os sensores de estacionamento dianteiros, estes presentes no City mais caro, também fazem parte do Onix na configuração Premier II.

Mais um ponto positivo para o Onix vem dos custos. O valor total das revisões até 60.000 km sai R$ 543 a menos: R$ 4.096, contra R$ 4.639 no City. Para levar os modelos para casa, a diferença é de R$ 12.140.

Enquanto o City hatch foca em maior refinamento visual e de acabamento, espaço para os passageiros e suavidade no funcionamento, o Onix deixa a sofisticação de lado e se esforça para ser mais equipado, ter melhor desempenho e mais espaço para as bagagens.

Além disso, é mais barato. Talvez o City se saia melhor diante de Polo e Yaris, mas, por entregar mais por menos, nas versões consideradas, o Chevrolet Onix ganha o comparativo.

Veredicto

O City enche os olhos por ser mais refinado no visual e na direção. Porém, o Onix entrega mais no desempenho e na lista de itens de série, custando bem menos na compra e na manutenção.

Testes – Quatro Rodas

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 31,5/35 °C; umid. relat., 68/44,5%; press., 1.013,5/1.012 mmHg

Ficha Técnica – Chevrolet Onix Premier

Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 12V, turbo, injeção indireta, 999 cm³, 116 cv a 6.600 rpm, 16,8/16,3 kgfm (etanol/gasolina) a 2.000 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 195/55 R16
Peso: 1.118 kg
Dimensões: comprimento, 416,3 cm; largura, 204,4 cm; altura, 147,6 cm; entre-eixos, 255,1 cm; porta-malas, 303 l; tanque de combustível, 44 l

Ficha Técnica – Honda City EXL

City – Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 16V, injeção direta, 1.497 cm³, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm (etanol/gasolina) a 4.600 rpm
Câmbio: automático CVT, 7 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira) e tambor (traseira)
Pneus: 185/55 R16
Peso: 1.177 kg
Dimensões: comprimento, 434,1 cm; largura, 174,8 cm; altura, 149,8 cm; entre-eixos, 260 cm; porta-malas, 268 l; tanque de combustível, 39,5 l

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