Exclusivo: dirigimos nova Mitsubishi L200 Triton que será nacional em 2020

Se você pretende ir em busca de uma picape média e pode esperar até o próximo ano, preste atenção no que a Mitsubishi reservou ao segmento. Caso a L200 esteja na sua lista de intenções, o radar aponta uma excelente e uma má notícia.

A boa é que você terá uma picape com um desenho ousado como há anos não se via no segmento.

Quando chegar ao Brasil, a nova L200 Triton terá grandes chances de ser a caminhonete mais bonita do nosso mercado e isso é um ponto muito positivo para a Mitsubishi alavancar as vendas da picape, já que o apelo visual é um fator determinante para o público brasileiro.

Mas calma, antes que você se empolgue, é preciso falar sobre a notícia ruim: a maior novidade da L200 é a casca. O resto continua basicamente o mesmo, com alguns aprimoramentos naturais para uma atualização de quatro anos.

Se a cirurgia plástica lhe deu nova cara, o coração continua o mesmo: segue em uso o motor 2.4 turbodiesel.

A nova L200 já é produzida na Tailândia desde novembro.

O país asiático é o principal mercado dos veículos utilitários da Mitsubishi, seguido pela Austrália, onde o modelo – chamado apenas de Triton nos países orientais do globo – foi lançado em janeiro e também o local do test-drive.

Se o calendário de lançamentos da nova L200 for mantido, ela deve chegar ao Brasil no fim do ano que vem, sendo fabricada no país – em Catalão, GO, como já ocorre com a versão atual.

Segundo a Mitsubishi da Austrália, os países da América do Sul serão os últimos a receber a picape, que chegará antes aos demais países de Ásia e Pacífico Sul, Oriente Médio, Europa e África, nesta ordem.

Na Tailândia e Austrália, as vendas já começaram. O maior impasse é que as operações da Mitsubishi no Brasil dependem do Grupo HPE, que controla a marca no país.

Vale lembrar que o novo Pajero Sport foi lançado na Austrália em 2015, mas só agora está em pré-venda no Brasil.

Totalmente repaginada, a nova L200 ficou tão bem resolvida quanto o novo Pajero e aderiu à nova identidade visual da Mitsubishi, já utilizada no Eclipse Cross. Na picape, porém, essas mudanças caíram como uma luva.

Os faróis ganharam destaque. Foram afilados e atualizados com um filete de led como luz diurna.

Têm ainda um aplique cromado de muito bom gosto na base, que segue em direção ao centro e desce para a parte inferior do para-choque, emoldurando também os gigantescos faróis de neblina.

A linha de cintura mais alta deu um tom de agressividade nas laterais. Na traseira, as novas lanternas têm contornos de led com caimento afilado, como no Pajero Sport.

O que podemos esperar? 

No trem de força, quase nada mudou. A evolução mais expressiva é a do câmbio, que passa a ser de seis marchas no lugar do atual, de cinco.

Questionada sobre o porquê da não aplicação da moderna caixa de oito marchas do Pajero Sport, a Mitsubishi informou que deveria manter os custos da L200 dentro dos parâmetros de mercado.

O motor da versão tailandesa é o mesmo 2.4 turbo diesel da atual brasileira, porém com 181 cv, ou 9 cv a menos do que o da picape fabricada em Catalão, e que deverá ser mantido em nossa futura L200.

Não é de todo ruim, mas jamais ouse comparar, por exemplo, com os 225 cv do V6 da Amarok – 250 cv com overboost.

Num duelo contra a Chevrolet S10, a Mitsubishi também perde, até porque ela engordou 92 kg nesse facelift radical. Mas, para equilibrar o jogo, a L200 e a Mitsubishi deverão apostar nos custos de manutenção mais baixos.

Para os aventureiros, a boa novidade é a nova tração que a Mitsubishi desenvolveu em testes no deserto da Austrália e na Cordilheira dos Andes, na América do Sul.

Conhecemos o sistema Super Select dirigindo pelas praias e estradas da ensolarada Gold Coast, na Austrália.

O recurso permite, por meio de um seletor giratório, mudar a tração de duas para quatro rodas em velocidades de até 100 km/h.

Isso é muito bem-vindo aos que usam suas picapes em terrenos regulares e irregulares no mesmo deslocamento, como sair de uma trilha de terra ou areia e voltar ao asfalto.

Porém, para acionar o modo reduzido, ainda é necessário parar o veículo, colocar a alavanca em N para, só então, selecionar o modo de tração.

Para as versões mais caras, há ainda como selecionar os modos de gerenciamento de força para cada situação: cascalho, lama/neve, areia e pedra.

Tudo de forma simples e intuitiva, bem sinalizado no painel de instrumentos. O novo controle de descida atua nas quatro rodas e consegue mapear o terreno, mantendo o veículo sob controle em declives em velocidade de 2 km/h a 20 km/h.

Mas nem tudo são flores nesse caminho off-road. O ângulo de ataque, que antes era de 33 graus, agora é de apenas 27,5 graus, enquanto o de saída piorou de 24 para 23 graus.

Se você é mais urbano e o seu negócio é curtir o conforto de uma picape média, saiba que nada mudou. O interior da nova L200 é um misto de alegrias e decepções. O conforto para os cinco ocupantes é o mesmo, moderado.

Não houve mudança na distância entre-eixos, que permanece com 300 cm.

O espaço traseiro para dois adultos é elogiável: agora, quem vai atrás não precisará disputar a porta USB dianteira para carregar a bateria do celular, pois há duas dedicadas aos passageiros traseiros.

Para o motorista, ajuste elétrico do banco na versão topo de linha combinado com as regulagens da coluna de direção ajudam a encontrar facilmente uma posição bem confortável para dirigir.

O desenho do volante foi atualizado e passa a ser de quatro raios, padrão que já era adotado na geração anterior na Ásia.

A central multimídia, com tela de 7 polegadas sensível ao toque, passa a contar com Android Auto e Apple CarPlay, mas a programação dos aplicativos requer uma dose extra de paciência e dedicação.

Ainda no interior, as críticas vão para o acabamento, que merecia ser mais caprichado.

Embora o couro que reveste bancos e volante cause boa impressão, o painel é de plástico duro, assim como boa parte da forração das portas, o que empobrece o carro – no Brasil, deverá custar cerca de R$ 180.000 na versão mais cara.

O ar-condicionado de duas zonas frontais funciona bem, mas em vez de difusores convencionais na traseira, montados no console central, a Mitsubishi se valeu de uma solução de eficiência questionável.

O fluxo de ar sai do painel dianteiro, entra por um duto no teto do carro (quase sempre, uma das regiões mais quentes de um automóvel) e segue para trás até desembocar em duas saídas acima da cabeça dos ocupantes do banco traseiro – quem viaja no centro não conta com tal conforto.

Boas-novas

Apesar dos poréns, a L200 também é merecedora de elogios.

Seu pacote de tecnologia está recheado de itens úteis no dia a dia e raros no segmento, como a câmera 360 graus de boa resolução, que ajuda nas manobras desta picape de 5,31 metros de comprimento.

Completam o pacote o sistema autônomo de frenagem de emergência, monitoramento de ponto cego, assistência para mudança involuntária de faixa de rolamento e sistema de alerta de tráfego cruzado, muito útil, por exemplo, em saídas de garagem e manobras de ré.

Tudo isso, aliado aos sistemas de controle de tração e estabilidade e sete airbags, levaram a nova L200 a conquistar a nota máxima em segurança no Ancap, que afere o nível de segurança na Austrália e Nova Zelândia.

O resultado da equação acaba sendo favorável à picape da Mitsubishi. Na Austrália, ela é a mais barata depois da chinesa LDV T60 e a terceira mais vendida, ficando atrás de Toyota Hilux e Ford Ranger.

Agora, só falta a nova L200 estrear no Brasil para vermos como ficará o placar de vendas local.

Ficha Técnica

L200 GLS Premium – R$ 180.000

Motor: diesel, dianteira, longitudinal, 4 cilindros, 2.442 cm3, 16V, turbo, 181 cv a 3.500 rpm, 42,8 mkgf a 2.500 rpm

Câmbio: automático, 6 marchas, tração 4×4

Suspensão: duplo A (dianteira) /feixe de molas (traseira)

Freios: disco ventilado nas quatro rodas

Direção: hidráulica

Pneus: 265/60 R18

Dimensões: comprimento, 530,5 cm; largura, 181,5 cm; altura, 179,5 cm; entre-eixos, 300 cm; altura livre do solo, 220 mm; peso, 2.042 kg; tanque, 75 l; capacidade de carga, 3.100 kg