Fiat Palio Adventure era perua aventureira mais valente que muito SUV
Versão Adventure tinha suspensão pensada tanto para terra quanto para asfalto, além de visual off-road
Publicado originalmente em julho de 2007
A Fiat tem um Dobló Turbodiesel 4×4 no interior da fábrica, em Betim. Mas, antes de achar que essa informação deveria estar na seção Segredo (ela já esteve), saiba que o experimento já completou quatro aninhos. E era um estudo para uma possível versão com tração integral, dentro da linha Adventure.
Não demorou muito para essa ideia atolar. Custo e tempo “e as baixas vendas do Ford EcoSport 4×4″ provaram que o que o povo quer mesmo é um carro mais alto para se dirigir com um visual descolado. E foi exatamente isso que a Fiat fez agora, mirando no EcoSport.
O projeto da nova Adventure começou a ser traçado há dois anos e meio. Enquanto o departamento do design batalhava para combinar a frente do Siena com uma traseira tão atraente quanto, a engenharia só pensava em… pneu. A ideia era deixar o carro mais alto, utilizando o pneu 205/70 R15, que já equipava Idea e Dobló Adventure.
E aí surgiu a primeira dificuldade: um pneu tão largo não caberia na caixa de rodas da família Palio. Segundo a Fiat, além de modificar as três carrocerias (quatro, quando a Strada chegar), ela teve de alargar as caixas de roda.
Ainda mais alta
Só com a substituição do antigo pneu 175/70 pelo 205/70 R15, a Adventure ganhou 12 milímetros de altura. Mas isso ainda não era suficiente para as pretensões da Fiat. O carro foi levantado em mais 8 milímetros, deixando a perua com 19 centímetros de altura em relação ao solo ” a anterior tinha 17. A partir daí, o desafio foi sintonizar a suspensão para levar a estabilidade à altura do novo projeto.
Como ponto de partida, as bitolas dianteira e traseira cresceram respectivamente 49 e 48 milímetros. Para isso, a marca desenvolveu novos braços de suspensão, maiores e mais resistentes que os anteriores. Feito isso, o próximo passo seria acertar o conjunto com molas e amortecedores recalibrados. Mas, com a altura do carro bem elevada em relação ao chão, a tarefa demandou algum esforço.
Um amortecedor mole trazia conforto ao rodar, mas permitia que a carroceria oscilasse demais no fora-de-estrada. Um amortecedor duro fazia o contrário. Enquanto o carro ficava firme na terra, faltava conforto no asfalto. A solução veio da Magneti Marelli, fornecedora da marca, com o Powershock.
É um amortecedor que, por ter uma mola de atuação interna, consegue responder com diferente intensidade em diferentes freqüências. Para completar as alterações mecânicas, o diâmetro dos discos de freio foi aumentado, agora para 284 milímetros ” os antigos tinham 240, medida que permanece nas versões “de asfalto”.
Uma vez resolvida a parte mecânica, era hora de acertar em definitivo o visual da perua “um de seus maiores argumentos de venda. A equipe de Peter Fassbender foi procurar inspiração no conceito FCC, apresentado no Salão de São Paulo, em 2006. Dele vieram a grade dianteira cromada, os retrovisores com pisca embutido e o formato da vigia traseira.
Com o aumento das bitolas, os designers puderam caprichar nos alargadores de para-lamas” não esqueça que a versão “normal” mantém a bitola antiga. Com a dianteira já escolhida (divide componentes com o Siena), restava acertar a traseira. A solução adotada foi a mesma do sedã, com lanternas afiladas e dispostas horizontalmente. Segundo Fassbender, a idéia é a mesma: fazer com que o carro aparente ser mais largo.
Bússola
No interior, as mudanças foram mais sutis. O painel da linha é o mesmo presente no Siena. Na Adventure, os mostradores são amarelos com grafia exclusiva, os mesmos do Idea Adventure. Tudo em nome da produção em grande escala e do corte de custos.
Para fechar o interior, a perua ganhou os três instrumentos típicos dos veículos fora-de-estrada: bússola e inclinômetros longitudinal e transversal. Com a manutenção do entre-eixos, o espaço interno e a capacidade de 460 litros do porta-malas não mudaram.
A Adventure traz outra novidade nessa nova versão. Tão importante que foi até para o nome do carro. O Locker vem de lock, que significa trancar, travar. Dentro do carro, quem responde pelo nome é o diferencial blocante.
Muito comum no mundo do fora-de-estrada, o equipamento, que tem acionamento eletrônico, direciona a força (leia-se torque) à roda que tem tração, para tirar o carro de situações adversas, como o temido “X” (momento em que o carro fica com uma roda suspensa no ar). Na Adventure, o equipamento só pode ser acionado com o carro parado, por meio de um botão (com a inscrição ELD) que fica ao lado dos comandos do My Car. Depois que o carro sai da situação adversa e atinge 20 km/h, o sistema automaticamente se desliga.
Agressiva
No test-drive organizado pela Fiat, 90% do percurso se dava em estradas de terra. Nessas condições, a Adventure fez jus a seu visual e se mostrou valente. A boa altura em relação ao solo impressionou quando deparei com uma pedra “daquelas”. Depois de virar a cara e esperar a pancada no cárter, não senti nada. Em outras palavras, passei limpo pelo obstáculo.
Ela endureceu, mas também perdeu a ternura. Até nas partes mais regulares do trajeto a Adventure tremia e balançava demais. Mesmo com os novos amortecedores, falta conforto na terra. Ainda nesse tipo de piso, a perua esboçava a tendência de escorregar de traseira, fato proveniente da baixa aderência e da ausência de peso na parte de trás do carro.
À altura do visual agressivo da Adventure está a estratégia de lançamento. Segundo a Fiat, as alterações (reestilização, diferencial blocante, amortecedores variáveis, suspensão nova e equipamentos) custariam 3.500 reais. Mas a marca vai manter o preço de 53.850 reais. A versão de entrada ELX também teve seu preço inalterado e continua custando 39 920 reais. A gente só não sabe até quando.
A versão top da perua ganhou cara e equipamento novos, mas manteve o preço.
Eclético
Com amortecedor mole, a carroceria balançava demais. Um duro tirava conforto ao rodar. A solução da Fiat foi colocar uma mola interna no amortecedor que atua nas freqüências de carga mais altas (quando a suspensão é exigida). Assim, em uma estrada de terra branda, a parte “mole” do amortecedor atua. No asfalto, a parte “dura” (com a ajuda da mola) entra em ação.
As outras
A linha Weekend perde e ganha uma nova versão. Sai a HLX com motor 1.8 e entra a Trekking . A ELX ganhou linhas mais conservadoras, novas rodas e um friso cromado na lateral, a exemplo do que aconteceu no Siena. A Trekking tem a suspensão da antiga Adventure “é mais alta que a ELX”, assim como os pneus de uso misto (175/70 R15) e os alargadores de para-lama de plástico. Mas seu motor é o 1.4 de 85/86 cv. A ELX vai continuar custando 39.920 reais e a Trekking será 2.000 reais mais cara.
Veredicto
A nova Adventure agradou. Está mais valente na terra, tem visual condizente e o preço da anterior.
Ficha técnica – Fiat Palio Weekend Adventure Locker
- Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, bicombustível Cilindrada: 1796 cm3; Diâmetro x curso: 80,5 x 88,2 mm; Taxa de compressão: 10,5:1; Potência: 114/112 cv a 5500 rpm; Torque: 18,5/17,8 mkgf a 2 800 rpm
- Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira com diferencial blocant
- Dimensões: comprimento, 430 cm; largura, 172 cm; altura, 164 cm; entre-eixos, 247 cm
- Peso: 1198 kg
Peso/potência: 10,5/10,7 kg/cv
Peso/torque: 64,8/67,3 kg/mkgf - Volumes: porta-malas, 460 litros; combustível, 51 litros
- Suspensão: Dianteira: independente. Traseira: braço oscilantes e barra estabilizadora
- Freios: disco na dianteira e tambor na traseira
- Direção: pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
- Rodas e pneus: liga leve, aro 15; 205/70 R15
- Principais equipamentos de série: ar-condicionado, bloqueio do diferencial, direção hidráulica, computador de bordo, volante com regulagem de altura, rodas de liga leve
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