Ford Maverick e Honda Civic híbridos custam o mesmo mas qual é melhor?

Depois do câmbio automático, outra tendência forte no mercado é a venda de SUVs. Ela não é de hoje, mas, em 2022, esse tipo de veículo bateu recorde histórico, com 43,8% dos emplacamentos de automóveis, segundo a Fenabrave. A febre é tamanha que mesmo outros segmentos já buscam se aproximar dos SUVs em alguns aspectos de produto.

O principal deles é o das picapes: a Chevrolet, por exemplo, fala sem pudor que a Montana é praticamente um SUV com caçamba. A Ford, com a nova Maverick híbrida, não foge muito disso. Um ano após a estreia da picape intermediária em versão 2.0 turbo com tração integral, é a vez da Maverick Hybrid chegar ao Brasil.

Com tração apenas na dianteira e menos performance, ela mantém algumas virtudes off-road – afinal de contas, a Ford trata com zelo sua fama de picapeira. Por outro lado, a fabricante norte-americana não esconde que esse é um veículo com foco no consumidor urbano, que usa a caçamba como um porta-malas.

A Maverick híbrida chega na mesma versão Lariat da variante a combustão; logo, o pacote de equipamentos é o mesmo. A grande mudança é o conjunto mecânico que rende 194 cv e 28,5 kgfm (contra 253 cv e 38,7 kgfm da versão AWD). Não falta performance, mas também não há o comportamento da versão 2.0; o foco aqui é o consumo: foram 16,3 km/l na estrada e 18,9 km/l na cidade obtidos em nosso teste, sempre a gasolina (não há versão flex).

Quem busca uma opção híbrida aos SUVs e se atém aos números, entretanto, pode acabar em uma curiosa encruzilhada. Afinal de contas, a Maverick estreia por R$ 249.890 – rigorosamente R$ 10 a menos que o Honda Civic e:HEV. O sedã da Honda impressiona ainda mais no consumo: 22,5 km/l na cidade e 17,9 km/l na estrada, com pico de 184 cv e 32,1 kgfm e performance ligeiramente mais emocionante.

Para quem valoriza o prazer ao volante, sedãs costumam ser uma boa escolha. O baixo centro de gravidade desse tipo de carroceria ameniza a inclinação em curvas e permite uma posição de dirigir análoga à dos pilotos de monopostos. A suspensão independente do Civic acrescenta ainda mais estabilidade na conta, ao mesmo tempo que o ajuste dos amortecedores impedem baques secos das ruas brasileiras boa parte do tempo.

Esse também é um problema que não existe na Maverick, mas isso é esperado de uma picape. O que há, mas é inesperado, é uma estabilidade em curvas ligeiramente menor que a do Civic, mas ainda considerável.

O curioso é que não há sequer suspensão independente no seu eixo traseiro, mas molas especiais que vieram dos esportivos da Ford e, em vez de exercer força apenas para cima, também conseguem exercê-la para os lados. A força resultante desse conjunto é inclinada, mas no sentido oposto ao da cabine; assim, mesmo em curvas de alta velocidade, a Maverick tem rolagem comparável à de um bom veículo de passeio, contrastando com as picapes médias em geral.

Outro protagonista do seu comportamento dinâmico elogiável é um reforço estrutural na coluna C, na parede que separa cabine e caçamba, explica o engenheiro brasileiro Klaus Mello, que gerenciou o desenvolvimento global da caminhonete e destaca o fato de essa tecnologia ser patenteada e proprietária. Dessa forma, compensa-se a falta de teto na parte traseira e a picape não perde a rigidez estrutural bem maior de um monobloco frente à carroceria sobre chassis.

Ainda que a Maverick seja apenas 4 cm mais larga que o Civic, sua cabine encaixotada aproveita melhor o volume do habitáculo. Há muito mais espaço para os ocupantes na picape, tanto à frente quanto atrás. Para os ombros ou para as pernas, é uma diferença que, no geral, acaba compensando o comportamento dinâmico superior do Honda e tornando a viagem mais agradável para os passageiros a bordo do Ford.

Mas o Civic também ganha pontos por trazer acabamento mais refinado: ainda que a Maverick faça bom uso de plásticos texturizados e bem montados, e bancos com tecido premium, o interior do seu rival aparenta montagem mais apurada, traz mais materiais emborrachados e ainda ganha, por exemplo, na qualidade da central multimídia e quadro de instrumentos digital – na Maverick o quadro é analógico com um grande computador de bordo colorido ao centro.

DIFERENTES EMOÇÕES Em uma tendência global de simplificação do seu catálogo, a Ford vem se apegando à boa fama na fabricação de picapes para manter relevância em mercados como o brasileiro. É por isso que a Maverick híbrida, ainda que pensada para quem passa maior parte do tempo na cidade, consegue encarar estradas de terra com conforto e certa habilidade.

A direção é sensível e leve, mas não é problema como a visibilidade do retrovisor esquerdo plano. Por conta dele, é difícil de manobrar a Maverick e a falta de um mísero sensor de estacionamento é pecado difícil de ser justificado, assim como o alerta de pontos cegos inexistente.

Na estrada, é difícil falar que 194 cv é pouco. A bateria é sempre recarregada nas frenagens e, mesmo quando o motor elétrico não tem energia, o 2.5 a gasolina tem 165 cv e 21,4 kgfm que dão conta do recado (a cilindrada incomum se deve ao funcionamento em ciclo Atkinson: altera-se o tempo de abertura das válvulas para maior economia, mas perde-se potência específica).

Também há câmbio e-CVT, que utiliza engrenagens planetárias no lugar de correia e não traz marchas simuladas, com rotação constante que pode incomodar. O motor elétrico traciona sozinho a picape em baixas velocidades, além de ajudar em retomadas; são 8,9 s para ir de 0 a 100 km/h, mostrando que a união funciona bem, e, com exceção do câmbio, não há maiores frustrações na condução.

No caso do Civic, a história é diferente, para melhor. O sistema e:HEV não apenas permite consumo de combustível excelente como utiliza os motores elétricos com mais versatilidade, aproveitando mais o torque instantâneo do que a rival consegue.

O DNA automobilístico da Honda está presente nas borboletas do volante e no modo de condução esportivo que altera bem o comportamento do carro (na Maverick, a mudança é muito tímida) e chega a endurecer a direção e encorpar o ronco do motor 2.0 na cabine com uso de alto-falantes. Ao cravar 7,1 s para ir de 0 a 100 km/h, este é o Civic mais rápido já vendido no Brasil, até o Type R chegar.

O sedã apresenta melhor comportamento na estrada, enquanto a picape se sai melhor na terra. Há, então, jeito de cravar qual seria a melhor pedida?

Obviamente, o comprador precisa avaliar sua rotina, ponderando com que frequência os pontos fortes e fracos de opções tão diferentes serão postos à prova. Na média, porém, as vias brasileiras oferecem poucas oportunidades para explorar curvas em alta velocidade ou retomadas vigorosas.

Por outro lado, não faltarão situações em que o vão livre de uma picape evitará dolorosas raspadas às quais um carro baixo está sujeito. Também será comum encarar trechos mal pavimentados onde a robustez da suspensão será um ponto importante.

Picapes oferecem isso há tempos, mas com o ônus do rodar desconfortável que a Maverick não tem. A novidade da Ford fica ligeiramente atrás do Civic em termos de acabamento e performance, mas é tão mais versátil em outros aspectos que se torna uma opção mais apropriada para o nosso país. A picape vence o comparativo.

Veredicto

É curioso ver como veículos tão diferentes apresentam resultados tão parecidos. No tira-teima, a Ford Maverick acaba se adaptando melhor ao Brasil por conta do vão livre e da robustez maiores.

Ficha Técnica

Ford Maverick Hybrid

Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 2.485 cm³, elétrico dianteiro; 194 cv e 28,5 kgfm (combinados)
Câmbio: e-CVT, 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
Pneus: 225/60 R18
Peso: 1.744 kg
Dimensões: compr., 507,3 cm; larg., 184,4 cm; alt., 174,5 cm; entre-eixos, 307,6 cm; vão livre, 21,1 cm; tanque de combustível, 53 l; caçamba, 943 l

Honda Civic e:HEV

Motor: gas., diant., 4 cil., 16V, 1.993 cm³, 143 cv a 6.000 rpm, 19,1 kgfm a 4.500 rpm; elétrico: 184 cv, 32,1 kgfm
Câmbio: e-CVT, 1 marcha, tração dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Pneus: 215/50 R17
Peso: 1.449 kg
Dimensões: compr., 467,9 cm; larg., 180,2 cm; alt., 143,2 cm; entre-eixos, 273,5 cm; vão livre, 15,4 cm; peso, 1.449 kg; tanque de combustível, 40 l; porta-malas, 495 l

Teste Comparativo Quatro Rodas

Condições de teste (maverick/civic): altitude, 660 m; temperatura, 24 °C/22,5 °C; umidade relativa, 60%/77,5%; pressão atmosférica (kPA), 1.013 mmHg