Guia de Compras: os SUVs automáticos mais baratos do Brasil

A chegada do C4 Cactus tem tudo para jogar lenha no segmento. A Citroën aposta no poder de sedução do seu lançamento, com visual tão exclusivo quanto suas dimensões de hatch médio.

Mas vamos ser justos: apesar de pequeno, o Cactus carrega alguns atributos que caracterizam os SUVs, como ângulos de entrada e saída e altura livre do solo.

Isso e muito mais é o que você vai descobrir neste dossiê com os modelos automáticos (que é o padrão desse mercado) com preço até R$ 90.000, com tolerância de R$ 1.000, o mesmo critério que usamos no Melhor Compra – o Honda HR-V, de R$ 90.200, entrou se beneficiando dessa margem.

Creta e Renegade, ambos acima dos R$ 91.000, ficaram de fora.

No caso das marcas com mais de um representante elegível, ficamos apenas com o mais vendido, o que explica a ausência de Renault Duster, JAC T5 e Honda WR-V – entraram, respectivamente, Captur, T40 e HR-V.

Também chamamos os chineses Lifan X60 e Chery Tiggo 2. Por meio de suas assessorias, as duas marcas informaram que não dispunham de unidades para nossa avaliação.

Com os participantes definidos, preparamos um material completo para você encontrar o SUV ideal para o seu bolso, a sua necessidade ou, o mais importante, a sua vontade.

Ficha técnica, resultados obtidos em nossos testes, além de preços de seguro, revisões e peças abastecem o lado racional da compra. Como não poderia faltar, uma apresentação da equipe de QUATRO RODAS acompanha cada carro, com uma análise detalhada das principais características.

Por fim, um quadro com ângulos de entrada e saída e altura livre do solo, ideal para “trilhas urbanas”, com suas cruéis lombadas, valetas e buracos.

JAC T40 – R$ 70.990

O JAC T40 é o menor dos SUVs compactos deste dossiê, mas é o mais barato. E nem por isso tem poucos equipamentos: por R$ 70.990, tem ar-condicionado automático, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, monitor de pressão e temperatura dos pneus.

A versão Pack 3 como a das fotos, de R$ 73.990, ainda tem bancos de couro sintético, central multimídia, câmera de ré, faróis com acendimento automático, luzes diurnas de led e piloto automático.

Ainda entram na conta o motor 1.6 16V a gasolina com sistema start-stop, hoje o mais potente do Brasil entre os aspirados com 138 cv e 17,1 mkgf, e o câmbio CVT que simula seis marchas.

É um conjunto eficiente a ponto de ter registrado consumo menor no ciclo urbano do que no rodoviário em nossos testes (14,3 km/l contra 13,6 km/l), mas as respostas só são boas quando com o modo Sport ativado. O zero a 100 km/h em 12,3 s é, no mínimo, interessante.

A suspensão está mais voltada para o conforto do que para a esportividade. Contudo, se sai bem na hora de filtrar irregularidades e buracos do asfalto. Os freios, a disco nas quatro rodas, são bons e transmitem segurança ao motorista.

Por dentro, o JAC T40 é agradável. O painel tem uma faixa de couro sintético com costuras vermelhas que dá um aspecto melhor do que se tivesse apenas plásticos duros.

Apesar do entre-eixos de 2,49 metros, o T40 é espaçoso tanto nos bancos dianteiros como no traseiro. Ainda assim, o porta-malas tem boa capacidade de 450 litros.

Apesar do tamanho da rede de concessionárias e do valor de seguro ser o maior entre os aqui reunidos, o SUV de entrada JAC é uma opção a ser considerada.

Custos

• Seguro – R$ 3.966
• Revisões – R$ 3.228
• Peças – R$ 3.674
• Rede – R$ 39
• Garantia – 6 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.590 cm³, 16V, 138 cv a 6.000 rpm, 17,1 mkgf a 4.000 rpm
• Câmbio: automático CVT, 6 m, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R16
• Dimensões: comprimento, 413,5 cm; largura, 175 cm; altura, 156,8 cm; entre-eixos, 249 cm; peso, 1.220 kg; porta-malas, 450 l; tanque, 42 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 12,3 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 6,6 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 16,5 / 29,6 / 67,5 m
• Consumo (Urb./Rod.): 14,3/13,6 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 18°
• Altura livre do solo: 18 cm
• Ângulo de saída: 23°

Hyundai Tucson GLS 2.0- R$ 74.990

O Hyundai Tucson é o veterano deste dossiê. Lançado no Brasil em 2005, foi nacionalizado em 2010 e até hoje divide a linha de montagem em Anápolis (GO) com suas duas gerações seguintes: o ix35 e o New Tucson. Para compensar a idade avançada, foi mantido completo e custa R$ 74.990. 

A lista de equipamentos de série tem ar-condicionado automático digital com saídas para os pés dos passageiros de trás, central multimídia com GPS e Bluetooth (só para chamadas), bancos tipo couro, faróis com acendimento automático, vidro traseiro basculante, retrovisores eletricamente rebatíveis e ajuste de altura do banco do motorista e volante.

Mas não se esqueça que outros carros da mesma faixa de preço têm computador de bordo, piloto automático, airbags laterais, Isofix e controles de estabilidade e tração, que faltam no Hyundai.

O interior pode ter aspecto antigo por causa do acabamento cinza e da iluminação verde, mas é bastante espaçoso.

Por ser um SUV médio de outros tempos, tem espaço suficiente para três pessoas no banco traseiro. Como o Honda HR-V, o Tucson também tem assoalho traseiro totalmente plano.

O conjunto mecânico ficou parado no tempo. A combinação entre o motor 2.0 flex de 146/142 cv e o câmbio automático de quatro marchas é boa e deixa o rodar confortável, mas passa longe de ser eficiente.

Em nossos testes  precisou de 14,4 s para chegar aos 100 km/h e o consumo é ruim: fez 6,8 km/l em ciclo urbano e 10,2 km/h no rodoviário.

Se o objetivo é ter um SUV da Hyundai, o Tucson é a opção mais barata. Mesmo o Creta Attitude 1.6 manual é mais caro: não sai por menos de R$ 77.890 na linha 2019.  

Custos

• Seguro – R$ 2.196
• Revisões – R$ 3.388
• Peças – R$ 4.056
• Rede – 212
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.975 cm³, 16V, 146/142 cv a 6.000 rpm, 19,6/19 mkgf a 4.500 rpm
• Câmbio: automático, 4 m, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.), duplo A (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
• Direção: hidráulica
• Rodas e pneus: liga leve, 235/60 R16
• Dimensões: comprimento, 432,5 cm; largura, 179,5 cm; altura, 168 cm; entre-eixos, 263 cm; peso, 1.550 kg; porta-malas, 644 l; tanque, 65 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 14,4 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 8,1 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 17,6 / 31,3 / 70,3 m
• Consumo (Urb./Rod.): 6,8/10,2 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 28,2°
• Altura livre do solo: 19,5 cm
• Ângulo de saída: 31,9°

Nissan Kicks S CVT – R$81.990

O Nissan Kicks estreou no Brasil em novembro de 2016, trazido do México, e se tornou nacional em meados de 2017.

Desde então, o SUV conquistou o título de modelo mais comercializado da marca por aqui, bem à frente do sedã Versa, segundo colocado – foram 24.994 unidades no acumulado até julho deste ano, contra 15.592 unidades do vice.

O motor é sempre 1.6 16V de 114 cv e 15,5 mkgf, com câmbio manual de cinco marchas na opção de entrada e automático CVT nas demais.

A lista de itens de série traz ar-condicionado, direção elétrica, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampa, som com comandos no volante e rodas de liga leve aro 16.

Só que o utilitário da Nissan divide uma virtude (ou defeito, dependendo do ponto de vista) com o March, modelo com o qual compartilha plataforma.

Afinal, a posição de dirigir é mais baixa que nos demais SUVs, o que aumenta a sensação de estabilidade, mas reduz a visibilidade – e também parte da percepção de robustez no trânsito.

Se você está preocupado com valores de pós-venda, saiba que o Kicks é a opção mais barata deste dossiê: são apenas R$ 2.231 pelas revisões até 60.000 km. Todas as manutenções periódicas têm mão de obra incluída e preços que não ultrapassam os R$ 500.

Já a cotação do seguro está na mesma média de boa parte dos rivais, de acordo com a TEx/Teleport. 

Considerando todas as configurações, a opção S CVT não é nenhuma mosca branca – com exceção da SL CVT (maior sucesso da gama) e da S com câmbio manual (a menos vendida), as demais têm praticamente a mesma parcela de vendas.

Por R$ 6.500, a intermediária, SV, acrescenta chave presencial, partida por botão, câmera de ré e sensor de estacionamento.

Custos

• Seguro – R$ 2.191
• Revisões – R$ 2.231
• Peças – R$ 2.336
• Rede – 170
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.598 cm³, 16V, 16V, 78 x 83,6 mm, 10,7:1, 114/114 cv a 5.600 rpm, 15,5/15,5 mkgf a 4.000 rpm
• Câmbio: automático, CVT, 6 m, tração diant.
• Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 205/50 R16
• Dimensões: compr., 429,5 cm; larg., 176 cm; alt., 159 cm; entre-eixos, 261 cm; peso, 1.129 kg; porta-malas, 432 l; tanque, 41 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 11,8 s
• RETOMADA D 60 a 100 km/h: 7,1 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 16,5 / 28,8 / 64 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,9/14,4 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 20°
• Altura livre do solo: 20 cm
• Ângulo de saída: 28°

Ecosport SE 1.5 – R$84.290

Para o primeiro EcoSport nascer,em 2003, a Ford do Brasil teve que peitar a matriz, que não via sentido num SUV tão pequeno. Quem diria, nossa filial estava certa. Certíssima. Até a concorrência conseguir colocar seus representantes nas ruas, o Eco vendeu feito água no deserto.

Mas alguém dormiu no ponto. Por ironia, o EcoSport nunca teve tanta tecnologia embarcada, nunca exibiu acabamento tão bom, nunca teve visual tão acertado e… nunca esteve tão apagado diante dos rivais.

Pequeno para os padrões atuais, o Eco se vira como pode. Isso significa que para quem gosta de SUV e não precisa de muito espaço, ele ainda está no páreo.

Único do dossiê a contar com motor de três cilindros, 1.5, de 137/130 cv, o Eco deixa na pista números apenas medianos. O câmbio automático de seis marchas busca apagar a impressão negativa deixada pelo problemático sistema PowerShift.

E tem atributos de sobra para isso: as trocas são suaves e bem gerenciadas para extrair o melhor do motor tricilíndrico. Como era de se esperar, este tem funcionamento áspero e ruidoso quando em rotações mais elevadas.

A calibragem da suspensão é uma das melhores do segmento: dentro do que uma carroceria alta permite, o Eco é firme nas curvas e ainda assim se mostra confortável na buraqueira da cidade.

Na cabine, montagem esmerada (sem vãos exagerados ou irregulares) e materiais de bom aspecto e de toque agradável, como no painel, com superfície emborrachada.

O pacote de equipamentos é mediano. Tem controles de estabilidade e tração, volante multifuncional e central multimídia com tela de 6,5 polegadas, mas desliza ao deixar de fora itens como câmera de ré, couro, ar-condicionado digital e airbags suplementares.

Custos

• Seguro – R$ 2.143
• Revisões – R$ 4.432
• Peças – R$ 3.794
• Rede – 365
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 3 cil., 1.498 cm³, 12V, 137/130 cv a 6.500 rpm, 16,2/15,6 mkgf a 4.500 rpm
• Câmbio: automático, 6 m, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 205/65 R15
• Dimensões: comp., 426,9 cm; larg., 176,5 cm; alt., 169,3 cm; entre-eixos, 252,1 cm; peso, 1.279 kg; porta-malas, 362 l; tanque, 50 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 12,6 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 7,3 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 17,1 / 28,6 / 66 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,6/14,6 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 24°
• Altura livre do solo: 20 cm
• Ângulo de saída: 28°

C4 Cactus Feel Pack 1.6 – R$85.000

Cedida com exclusividade para QUATRO RODAS, a versão Feel Pack é a grande aposta da Citroën. Afinal, é dela a melhor relação custo/benefício do cardápio do C4 Cactus.

Como dito na apresentação da versão topo de linha, o disruptivo Cactus pode chocar quem espera dele o mesmo que encontra no pelotão de elite dos SUVs compactos – Creta, HR-V, Kicks e companhia limitada.

A cabine oferece tanto espaço quanto os SUVs tradicionais, inclusive no banco traseiro, mas o porta-malas é pequeno: 320 litros – pouco, perto dos cerca de 430 litros do trio citado.

Não espere as mesmas acelerações e retomadas da versão topo de linha, pois o único ponto em comum do motor de ambas é o tamanho: 1,6 litro – turbo na Shine, aspirada na Feel. Mas, se os motores são distintos, no câmbio é tudo igual.

A caixa automática com seis marchas da japonesa Aisin é a mesma. Na prática, considerando os modelos deste dossiê, o C4 Cactus Feel está na zona intermediária em aceleração, retomada de velocidade e consumo de combustível.

O pacote de equipamentos é um dos destaques, com airbags laterais, DRL, controles de estabilidade e tração, alerta de baixa pressão dos pneus, chave presencial, ar digital, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, faróis e limpadores de para-brisa automáticos, rodas aro 17, rack de teto e volante de couro multifuncional.

A direção leve e a suspensão elevada e muito macia exigem cuidado em altas velocidade, mas são poderosos aliados do conforto no dia a dia.

Completo e confortável, o C4 Cactus já mostrou que é. Agora, é preciso dar tempo para ver se a carroceria de superhatch e o design exclusivo vão conseguir quebrar o encanto que o consumidor tem pelos SUVs tradicionais.

Custos

• Seguro – n/d
• Revisões – R$ 3.552
• Peças – n/d
• Rede – 95
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.587 cm³, 16V, 118/115 cv a 5.750 rpm, 16,1/16,1 mkgf a 4.750/4.000 rpm
• Câmbio: automático, 6 m, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 205/55 R17
• Dimensões: comp., 417 cm; larg., 171,4 cm; alt., 156,3 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.225 kg; porta-malas, 320 l; tanque, 55 lTeste
• Aceleração 0 a 100 km/h: 13 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 7,2 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 14,2 / 25,5 / 58,3 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,6/13,6 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 22°
• Altura livre do solo: 22,5 cm
• Ângulo de saída: 32°

Peugeot 2008 Griffe 1.6 – R$87.490

O Peugeot 2008 chegou ao Brasil em 2015 com uma proposta ousada para o segmento. Assumidamente urbano, o modelo não dispõe de nenhuma versão com tração integral e aposta em uma carroceria baixa. O volante pequeno reforça a pegada esportiva, sobretudo na versão THP de 173 cv.

Só que o mais caro dos 2008 não tem câmbio automático, item essencial para o segmento. Segundo a Peugeot, o compartimento do motor não tem espaço para receber o trem de força turbinado e automático – ao contrário do que ocorre no “irmão” Citroën C4 Cactus.

Isso faz com que a versão 1.6 16V aspirada seja a única alternativa para quem busca aposentar seu pé esquerdo. Felizmente o modelo passou a usar o ótimo câmbio automático de seis marchas da japonesa Aisin a partir de 2017.

A caixa faz milagres com o motor EC5, que nas versões automáticas dos modelos da PSA perde 4 cv com etanol (cai de 122 cv para 118 cv). Pelo menos, os 16,1 mkgf foram mantidos, assim como a potência com gasolina. A força é adequada para o uso urbano, mas torna retomadas e ultrapassagens mais lentas.

O espaço interno atende bem as famílias, já que a ausência da tração integral otimiza o espaço do banco traseiro e porta-malas. O acabamento abusa um pouco do plástico, mas as peças são bem encaixadas e o sistema multimídia com integração para celulares iOS e Android é de série em todas as versões.

O pacote mais caro, Griffe, adiciona ainda teto solar panorâmico fixo, airbags de cortina, sensores de luz e chuva e ar-condicionado digital de duas zonas. Mas a falta do controle de estabilidade e tração (exclusivo do THP) é injustificável nessa faixa de preço.

Custos

• Seguro – R$ 1.779
• Revisões – R$ 3.498
• Peças – R$ 4.222
• Rede – 95
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cil., 1.587 cm³, 16V, 118/115 cv a 5.750 rpm, 16,1 mkgf a 4.000 rpm
• Câmbio: automát., 6 m, tração diant.
• Suspensão: McPherson e eixo de torção (d/t)
• Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)
• Direção: elétrica, 10,4 m (diâm. de giro)
• Rodas e pneus: liga leve, 205/60 R16
• Dimensões: compr., 415,9 cm; larg., 173,9 cm; alt., 158,3 cm; entre-eixos, 254,2 cm; peso, 1.248 kg; porta-malas, 355 l; tanque, 55 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 12,9 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 6,9 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 17,7 / 30,9 / 73,3 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,2/14,1 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 22°
• Altura livre do solo: 20 cm
• Ângulo de saída: 29°

Captur Zen 1.6 – R$88.990

O Renault Captur nacional é um híbrido que mistura o visual do modelo homônimo europeu com a plataforma do Duster. Uma tática, aliás, que será estendida a outros modelos da marca em países emergentes, como nós.

Visualmente o resultado convence, com um modelo que tem muito mais presença do que seu meio-irmão romeno. Por tabela, a plataforma maior do que a usada no Captur europeu permitiu um bom espaço interno para quatro adultos e um porta-malas de 437 litros.

Do Duster também veio o veterano motor 2.0, que é compulsoriamente acoplado ao igualmente antigo câmbio automático de quatro marchas. O resultado é um trem de força que não dialoga e com consumo elevado.

Felizmente o Captur automático mais barato também é o mais bem resolvido do ponto de vista mecânico, com um 1.6 16V associado a um câmbio automático CVT. O conjunto é o mesmo do Kicks automático, mas no Captur ele precisa movimentar um carro 157 kg mais pesado.

No dia a dia, porém, o 1.6 responde bem aos comandos do motorista. Mas há pouca reserva de potência, o que limita o uso do modo Eco, que privilegia as relações mais longas do câmbio, para situações que não exigem força extra.

Não há nenhum tecido no painel e algumas peças, como o porta-treco superior do console, não possuem encaixes uniformes. Entre os itens de série da versão Zen há ESP, quatro airbags e chave presencial.

Além da pintura metálica, há somente dois opcionais: a chamativa carroceria em dois tons (R$ 3.000) e o sistema multimídia MediaNAV com câmera de ré (R$ 2.500). O equipamento, porém, é antigo, tem tela de baixa resolução, somente uma entrada USB e não dispõe de integração para celulares iOS e Android.

Custos

• Seguro – R$ 1.712
• Revisões – R$ 2.756
• Peças – R$ 4.076
• Rede – 294
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transversal, 4 cil., 1.597 cm³, 16V, 120/118 cv a 5.500 rpm, 16,2 mkgf a 4.000 rpm
• Câmbio: aut., CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (d) e eixo de torção (t)
• Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
• Direção: eletro-hidráulica, 10,7 m (diâm. de giro)
• Rodas e pneus: liga leve, 215/60 R17
• Dimensões: compr, 432,9 cm; largura, 181,3 cm; altura, 161,9 cm; entre-eixos, 267,3 cm; peso, 1.286 kg; porta-malas, 437 l; tanque, 50 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 14,4 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 6,3 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 15,7 / 26,9 / 63,9 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,1/13,2 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 23°
• Altura livre do solo: 21,2 cm
• Ângulo de saída: 31°

Tracker LT 1.4 Turbo – R$89.290

A dormecido no mercado por um bom tempo, o Chevrolet Tracker renasceu entre os SUVs compactos no fim de 2016, quando passou a exibir o visual atual e, o mais importante, deixou de usar o motor 1.8 aspirado em função da chegada do motor 1.4 turbo de 153/150 cv, o mesmo do Cruze. 

Aliado à boa transmissão automática de seis marchas, também herdada do Cruze, o motor turbinado confere ao Tracker uma dinâmica superior à da maioria dos rivais, tanto em desempenho como em consumo de combustível.

Mas é bom ter cautela, pois controles de estabilidade e tração não estão disponíveis na versão LT nem sequer como opcionais.

Mas num segmento tão repleto de opções como é o de SUVs compactos, um bom competidor não se faz apenas pelo motor. É bem verdade que o conjunto mecânico é o mais  atraente do dossiê, mas a versão LT fica devendo muito em equipamentos.

Controle de estabilidade e tração, DRL, chave presencial e sensor de estacionamento ficaram de fora. 

O acabamento empobrecido é outro ponto que revela o projeto mais antigo do Tracker. Tanto o layout quanto os materiais deixam claro que o modelo da GM foi concebido antes da explosão de consumo de SUVs compactos.

Em termos de espaço, o Tracker também fica devendo. No banco traseiro, por exemplo, o conforto é prejudicado pelo túnel central. Muito alto, ele atrapalha a vida de quem viaja no banco do meio, afetando, por consequência, quem viaja nas demais posições. Por falar em viagem…

Antes de cair na estrada, seja econômico ao arrumar a bagagem. Com apenas 306 litros, o porta-malas do Tracker tem o menor volume dos SUVs que compõem este dossiê.

Custos

• Seguro – R$ 2.586
• Revisões – R$ 3.380
• Peças – R$ 8.254
• Rede – 600
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.399 cm³, turbo, 16V, 153/150 cv a 5.200/5.600 rpm, 24,5/24 mkgf
  a 2.000/2.100 rpm
• Câmbio: aut., 6 m, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (diant.) eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e tambor (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 205/70 R16
• Dimensões: comp., 425,8 cm; larg., 177,6 cm; alt., 167,8 cm; entre-eixos, 255,5 cm; peso, 1.372 kg; porta-malas, 306 l;tanque, 53 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 9,4 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 5 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 16,9 / 29,2 / 67,5 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,4/14 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 17°
• Altura livre do solo: 16,2 cm
• Ângulo de saída: 29°

Honda HR-V LX CVT – R$90.200

O Honda HR-V é o segundo SUV mais vendido no acumulado até julho, segundo a Fenabrave, e o mais caro deste dossiê – o valor ultrapassa o teto de R$ 90.000 e aproveita a margem de até R$ 1.000.

Mas também é importante ressaltar que dois dos principais rivais, Jeep Renegade e Hyundai Creta, ficaram de fora por serem (ainda) mais caros. O conjunto mecânico da versão LX é exatamente igual ao das demais versões automáticas: motor 1.8 16V flex, de até 140 cv e 17,4 mkgf, com câmbio CVT.

A lista de itens de série é interessante, com ar-condicionado, direção elétrica, freio de mão eletrônico com função Auto Hold, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa. Mas o principal ponto fraco do utilitário está no custo de manutenção: nas revisões até 60.000 km, o HR-V custa R$ 4.566.

Para ter uma ideia, a soma é maior que o dobro do Nissan Kicks (R$ 2.231). No caso do Honda, as manutenções de 40.000 km e 60.000 km passam dos R$ 1.440 por conta da regulagem de folga de válvulas.

O seguro de R$ 2.161, segundo a TEx/Teleport, está no meio da tabela deste dossiê. Ponto positivo para o SUV é a desvalorização de apenas 8,8% – menor que a do Chevrolet Onix, modelo mais vendido do Brasil, com 9,2%.

O problema é que essa versão praticamente não é comercializada: ela representou 6,3% do total de vendas no primeiro semestre de 2018.

Segundo apuramos junto às concessionárias da marca, há poucas unidades a pronta entrega, diferentemente da versão EX CVT, que custa R$ 97.100 e é a mais comercializada do modelo (39% do total).

De série, acrescenta ar-condicionado digital, controle de cruzeiro, câmera de ré, borboletas para troca das marchas virtuais, repetidores de seta nos retrovisores e faróis de neblina.

Custos

• Seguro – R$ 2.161
• Revisões – R$ 4.566
• Peças – R$ 4.151
• Rede – 216
• Garantia – 3 anos

Ficha técnica

• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.747 cm³, 16V, 81 x 87,3 mm, 10,6:1, 139/140 cv a 6.300 rpm, 17,4/17,3 mkgf a 3.000 rpm
• Câmbio: automático, CVT, 7 m., tração diant.
• Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) e disco sólido (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 215/55 R17
• Dimensões: compr., 429,4 cm; larg., 177,2 cm; alt., 158,6 cm; entre-eixos, 261 cm; peso, 1.265 kg; porta-malas, 437 l; tanque, 51 l

Teste

• Aceleração 0 a 100 km/h: 10,9 s
• Retomada de 60 a 100 km/h: 5,8 s
• Frenagens 60/80/120 km/h – 0 m: 15,6 / 25,8 / 60,9 m
• Consumo (Urb./Rod.): 10,4/13,1 km/l

Off-road

• Ângulo de entrada: 20,1°
• Altura livre do solo: 20,7 cm
• Ângulo de saída: 29,7°

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