Honda WR-V EXL: um pouco além dos músculos

Vamos ser honestos: o WR-V é uma versão aventureira do Fit. Só não diga isso perto dos japoneses: eles insistem em dizer o contrário, a ponto de chamá-lo de SUV compacto. Mas, agora que fizemos o teste completo, podemos dizer que, se o visual sugere apenas um Fit com esteróides, todo o resto diz que não.

Por trás da tentativa de aproveitar o sucesso dos SUVs está uma fórmula evoluída do antigo Fit Twist. Sobram acessórios como as molduras pretas nos para-lamas e os apliques imitando proteções de aço.

Mas o WR-V traz alterações profundas no design. A dianteira ganhou faróis maiores (com leds), grade exclusiva, novos para-choques e capô mais encorpado. As lanternas invadem a tampa do porta-malas e a placa está mais baixa.

Por dentro, apenas um novo revestimento bicolor nas portas e bancos – preto e laranja se a cor externa for vermelha, preto e prata nas demais opções.

Felizmente, também há boas diferenças ao volante. Recalibrada, a suspensão absorve melhor as irregularidades do piso, principalmente para quem viaja no banco traseiro – algo que o Fit nunca fez bem.

O vão livre de 20,7 cm facilita a transposição de pequenos obstáculos. Embora a altura para o solo tenha aumentado 3,9 cm (1,7 cm dos pneus e 2,2 cm da suspensão), ele é bem estável e a carroceria não rola nas curvas. Mérito das mudanças feitas, que incluem reforços nos amortecedores e barra estabilizadora.

Como tem o mesmo conjunto do Fit (1.5 de 116 cv), o câmbio CVT continua incomodando os ouvidos nas acelerações plenas. Aliás, ao acelerar ele é ligeiramente pior do que Fit, como mostrou o teste de pista: 0 a 100 km/h em 12,2s (1 s mais lento que o Fit) e consumo em cidade/estrada de 12,2/14,8 km/l (contra 12,5/15,4).

Faz sentido, já que o WR-V ficou 29 kg mais pesado e tem pneus 10 mm mais largos.

Porém, nenhum hatch oferece a mesma versatilidade e equipamentos, e a Chevrolet Spin Activ atende famílias que precisam mais de espaço do que um aventureiro. Já a maioria dos SUVs se aproxima mais do seu irmão HR-V pelo preço na faixa dos R$ 85.000 a R$ 100.000 – os defasados EcoSport e Duster são as exceções.

Para evitar conflito dentro de casa (ele fica entre as versões caras do Fit e as baratas do HR-V), só duas opções serão vendidas. O EX (por caros R$ 79.400) tem quatro airbags, câmera de ré e piloto automático, sempre CVT.

Já a EXL (R$ 83.400) acrescenta airbags de cortina e central multimídia com tela de 7 polegadas e GPS. Mas decepção mesmo é saber que nenhum deles traz controles de estabilidade e tração, nem ar-condicionado digital.

No lançamento, a Honda afirmou projetar vender quase 1.900 WR-V por mês. A projeção foi certeira: em abril, no primeiro mês cheio de vendas, foram registrados 1.853 emplacamentos, superando o irmão Fit (1.846), que já teve suas vendas aparentemente canibalizadas – ao longo de 2016, sua média mensal havia sifo de 2.370 unidades.

Veredicto

Longe de ser um SUV, o WR-V agrada por preservar as qualidades e entregar dirigibilidade superior ao Fit.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,2 s
• Aceleração de 0 a 1.000 m: 33,7 s
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 6 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 6,7 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 8,8 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17 / 29,4 / 68,2 m
• Consumo urbano: 12,2 km/l
• Consumo rodoviário: 14,8 km/l

Ficha técnica – Honda WR-V EXL

• Preço: R$ 83.400
• Motor: flex, diant., transv., 4 cil., 1.497 cm3, 16V, 116/115 cv a 6.000 rpm, 15,3/15,2 mkgf  a 4.800 rpm
• Câmbio: aut. CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson(diant.)/ eixo de torção (tras.)
• Freios: disco ventilado (diant.) / tambor (tras.).
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 195/60 R16
• Dimensões: compr., 400 cm; altura, 160 cm; largura, 173 cm; entre-eixos, 255 cm; peso, 1.130 kg; tanque, 45 l; porta-malas, 363 l
• Equipamentos de série: 6 airbags, central multimídia, piloto automático, navegador GPS