Hyundai Kona é híbrido mais barato do Brasil e faz 21 km/l

Quando a nova geração de um carro chega às concessionárias, é comum que o antecessor saia de linha. Mas há cenários em que o modelo mais antigo ainda apresente boas virtudes, mantendo seu proveito para mercados específicos.

É o caso do Hyundai Kona: na mesma semana em que a nova geração do SUV compacto híbrido e elétrico foi apresentada no exterior, ele foi anunciado no Brasil com a linha antiga, também nas duas variantes. Importado pela Caoa, o modelo demorou a ser lançado de fato, mas valeu a pena. Após cerca de cinco meses ele está à venda com até R$ 70.000 de desconto — preço justificado pela queda do dólar no período, diz a importadora.

O Kona Hybrid teve desconto menor que o Kona EV, mas ainda bem grande. Ele custa R$ 169.990 — R$ 40.000 a menos do que o previsto inicialmente —, suficientes para torná-lo o híbrido convencional (HEV) mais barato do país, bem mais em conta que os R$ 183.790 do Toyota Corolla Altis Hybrid, que vem logo depois.

Virtudes atemporais

Em relação ao novo Kona, o “velho” é drasticamente diferente em termos visuais. A geração que estreia aplica o que há de mais fresco no design da Hyundai, com luzes compostas por finas tiras de leds e linhas futuristas pela carroceria.

O que é vendido no Brasil, por outro lado, já apresenta certa obsolescência no estilo, ficando isso claro nos grandes nichos das lanternas e na opção por separá-las das luzes de ré e seta, localizadas próximas ao para-choque traseiro em nichos ainda maiores e que não combinam com o gosto predominante do consumidor local.

A divisão também vale à frente, onde as DRLs ficam coladas ao capô e separadas dos faróis full-led bem curvilíneos. Outros aspectos que já vêm saindo de moda incluem para-choque dianteiro e caixas de rodas salientes, com pintura distinta da carroceria, além da grade frontal ampla e bipartida.

A plataforma também mudou com a nova geração, e o lançamento internacional é feito sobre a K3, compartilhada, no Brasil, com o Kia Niro. Mas em termos mecânicos fica tudo praticamente igual: o Kona HEV do mercado nacional, em sua única versão, também une motor 1.6 ao elétrico (totalizando 141 cv e 27 kgfm) e traz câmbio de dupla embreagem de seis marchas.

Números satisfatórios

Há motivos para considerarmos um híbrido convencional o meio-termo exato entre um carro a combustão e um elétrico. A bateria não é grande demais a nível de encarecer muito o produto; ao mesmo tempo, ela tem energia suficiente para que o motor elétrico seja capaz de tracionar o automóvel sozinho e por distâncias significativas. Não há carregamento via tomada, como em um híbrido plug-in, mas os efeitos da eletrificação são muito mais notáveis do que em um híbrido leve.

Os primeiros deles dizem respeito ao consumo de combustível, onde o Kona faz bonito. Na cidade, o motor elétrico se destaca e a economia é maior, com 20,7 km/l de gasolina apontados em nosso teste. Na estrada o motor 1.6 aspirado assume o protagonismo e, por ser menos eficiente em seu ápice que o colega de trabalho, os números são mais modestos mas ainda bons: 17,3 km/l, sempre com o combustível fóssil.

A proposta da Hyundai não é permitir longas viagens em regime elétrico, que sequer seriam possíveis com os 1,6 kWh de bateria. Dessa forma, o propulsor térmico deixa de trabalhar em baixas velocidades ou quando há pouca demanda, como em arrancadas do semáforo e trechos de descida, respectivamente. Ele também funciona como gerador, contribuindo para a recarga que também é feita pela frenagem regenerativa com intensidade regulável pelas borboletas do volante.

Como o foco é na eficiência, o Kona funciona no modo de direção econômico por padrão. Nele, a resposta do acelerador é sempre modesta, e nem o torque instantâneo é entregue com o tranco típico de um EV. Para maior agilidade, é necessário mover a alavanca de câmbio para a esquerda, ativando o modo esportivo. 

Daí em diante, a performance é priorizada e ganha-se rapidez notável. As trocas de marchas ocorrem mais tardiamente e enfim potência e torque fazem jus aos seus números, dignos de bons motores turbinados e sem o lag típico desse sistema. O câmbio DCT contribui com trocas rápidas e precisas, explicando porque Kia e Hyundai vem apostando tanto nele no mundo todo, ainda que o público tenha receios quanto ao automatizado.

De 0 a 100 km/h, o Kona leva 10,3 s, que não impressionam. Mas significa que ele vence o Corolla híbrido tanto na aceleração quanto, parcialmente, no gasto de gasolina, já que o sedã da Toyota leva 13,5 s no mesmo teste de aceleração e gasta 20 km/l (cidade) e 18,4 km/l (estrada).

Mesmo em regime esportivo, entretanto, as limitações se destacam principalmente na estrada, onde as retomadas não são das mais ligeiras e, a partir dos 100 km/h, fazem com que o utilitário ganhe velocidade com mais esforço que o desempenho equivalente em ambiente urbano.

Performance discreta

É necessário que o condutor faça escolhas, já que o modo Eco pode incomodar quem espera respostas mais rápidas e o Sport eleva o gasto de gasolina sensivelmente. Após se acostumar com a alternância entre os dois tipos, porém, fica intuitivo configurar o comportamento do Kona à necessidade e, daí em diante, os incômodos são poucos.

A suspensão independente é vantajosa até em relação a SUVs bem mais caros, além de ser bem ajustada e sem baques secos ou sacolejos que são típicos nas ruas brasileiras. Mesmo em curvas mais rápidas, a carroceria apresenta estabilidade e boa rigidez torcional, ainda que a força de torção aplicada seja alta.

Outro ponto positivo é o pacote de equipamentos farto. Por dentro, o Kona traz bancos em couro com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação para os dois ocupantes da frente. O ar-condicionado tem uma zona, mas é digital, e a segurança é auxiliada por seis airbags.

A central multimídia de 10,25” não é das melhores, com baixa qualidade de imagem e sensibilidade ao toque. Curiosamente, o quadro de instrumentos digital do mesmo tamanho é melhor nesse aspecto, sendo auxiliado pelo head-up display com superfície retrátil, que apresenta todas as informações de velocidade e de auxílio à condução.

O ADAS também é bom, com piloto de cruzeiro adaptativo bem configurado, assistente de permanência em faixa que faz curvas com naturalidade e alertas de ponto cego que, de tão presentes, chegam a incomodar com avisos sonoros, necessitando ajustes. Mesmo caso da frenagem autônoma de emergência que acaba agindo além do ideal por conta da baixa sensibilidade do freio, que vai de uma atuação suave à brusca sem limites bem definidos e acaba gerando trancos quando não há muita atenção ao pé.

Praticamente do tamanho de um Volkswagen T-Cross, o Kona Hybrid tem espaço suficiente para os ocupantes de trás, que têm bom espaço para as pernas e ombros mas não têm saída de ar dedicada. O túnel central é baixo e favorece quem vai no meio e a inclinação do assento evita fadiga em viagens maiores. Elogios equivalentes, entretanto, não cabem ao porta-malas, com 374 litros que não vão além de uma capacidade mediana.

Ciente de que o Brasil não é mercado prioritário para várias montadoras, a Hyunda-Caoa tem razões fundamentadas para ter tido a coragem de lançar um carro que acaba de sair de linha no exterior. Afinal de contas, o Kona recém-aposentado está longe de ser antiquado e apresenta virtudes significativas frente aos concorrentes.

Cabe ao comprador, portanto, aceitar o fator psicológico da obsolescência, contendo a ansiedade, por exemplo, ao ver as propagandas do novo modelo nos jogos da Copa do Mundo Feminina e compará-lo ao que tem na garagem. Também é necessário pensar no pós-venda, dado que a saída de linha tende a acentuar fatores como a desvalorização e oferta de peças (item coberto pela garantia de 5 anos).

A quem é desapegado quanto a isso, o Hyundai Kona Hybrid é uma boa opção para um híbrido convencional.

Ficha Técnica – Hyundai Kona Hybrid

Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.589 cm³, 105 cv a 5.700 rpm, 14,7 kgfm a 4.000 rpm. Elétrico, dianteiro, 44 cv, 17,3 kgfm; potência comb., 141 cv; torque comb., 27,0 kgfm Bateria: íon-lítio; 1,56 kWh;
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,6 m
Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: a disco (tras.) e disco ventilado (diant.)
Pneus: 215/55 R17
Dimensões: compr., 420,5 cm; larg., 180 cm; alt., 156,6 cm; entre-eixos, 260 cm; peso, 1.376 kg; porta-malas, 374 l

Teste Quatro Rodas – Hyundai Kona Hybrid

Aceleração
0 a 100 km/h: 10,3s
0 a 1.000 m: 31,6 s – 168,1
Velocidade máxima  185 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 5,0 s
D 60 a 100 km/h: 6,1 s
D 80 a 120 km/h: 7,6 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,4/25,9/63,6 m
Consumo
Urbano: 20,7 km/l
Rodoviário: 17,3 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 38,2/— dBA
80/120 km/h: 61,6/69,0 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D: —
Volante: 2,5 voltas
Seu Bolso
Preço: R$ 169.990
Garantia: 5 anos

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 28 °C; umid. relat., 44%; press., 763 kPa