Impressões: Land Rover Defender híbrido é o jipão raiz dos novos tempos

Mais de sete décadas depois, a Land Rover enfim recriou o mito Defender. A premissa era conservar o espírito de SUV raiz, porém temperado com tecnologias mais alinhadas aos novos tempos. Por exemplo, para compensar o perfil alto e as linhas quadradonas, que prejudicam a aerodinâmica, o fundo é quase totalmente plano, o que favorece a passagem do ar.

E se a abertura do porta-malas ainda é lateral, uma escada permite acessar o teto, cuja capacidade de carga é de 168 kg em movimento ou 300 kg quando parado. O jipe também preserva caixas laterais para armazenar itens essenciais para sobreviver a uma expedição.

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Só que, em tempos modernos, é bem possível que um Defender novo desbrave o engarrafamento de uma grande cidade ou pegue uma simples estrada asfaltada, locais onde o SUV com 5 m de comprimento e 2 m de largura ainda se sente menos confortável.

Porém, mesmo o motor mais fraco da nova geração entrega quase o dobro da potência do seu antecessor, permitindo um desempenho digno de destaque em outro tipo de selva: o asfalto das rodovias.

São duas opções turbodiesel (200 e 240 cv, ambas 2.0) e duas a gasolina (2.0 quatro-cilindros de 300 cv e 3.0 V6 de 400 cv com sistema híbrido leve de 48V). No Brasil, por enquanto apenas versões com o motor de 300 cv são vendidas com preços entre R$ 400.750 e R$ 461.150.

Mas nosso contato agora é com a versão mais tecnológica (e inimaginável anos atrás) do Defender: a híbrida. Mesmo com 2,3 toneladas, o Defender P400 se move com uma vivacidade de impor respeito a alguns esportivos.

Os 56,1 kgfm de torque o levam de 0 a 100 km/h em 6,1 s. A caixa automática de oito marchas da ZF agradece o empurrão elétrico do sistema híbrido leve e faz um ótimo trabalho com o torque enviado pelo motor a combustão.

E se você estiver em um terreno com lama ou pedras, as marchas reduzidas garantirão a valentia. Tudo isso escutando o refinado ronco do V6, que se faz presente a bordo sem ser invasivo. Já os freios merecem aprovação tanto pela potência de mordida quanto por não revelarem sinais precoces de fadiga.

Sua carroceria com quase 2 m de altura rola de maneira farta nas curvas, é verdade, mas isso não arrisca a estabilidade. Tampouco fere a evolução notória em sua compatibilidade com o hábitat urbano: posição de dirigir melhorada, direção muito mais precisa e suave, conforto de rodagem e surpreendente capacidade de amortecimento (graças aos amortecedores eletrônicos).

O ponto H elevado, aliado à linha de cintura relativamente baixa e a vidros generosos, permite uma visibilidade excelente. E como é bom não sentir o braço esmagado pela porta nem o nariz ameaçado pelo para-brisa, como no primeiro Defender. Os atributos da nova geração, aliás, fazem o antecessor parecer uma carroça, além de deixar donos de Range Rover com inveja.

O suporte de magnésio entre os bancos da frente ajuda a elevar a rigidez da carroceria e ainda oferece aos ocupantes um apoio real. Nas alças laterais, os passageiros conseguem contribuir com os movimentos de entrada e saída do Defender. Para os cinco passageiros das duas primeiras fileiras o espaço é amplo, fruto dos 3 m de entre-eixos da versão 110 (10 cm a mais do que um Discovery), com cinco portas.

O novo Defender três-portas, ou 90, surgirá no fim do ano com 44 cm a menos nessa dimensão. Uma terceira fila de assentos, opcional, fica muito bem escamoteada quando rebatida. Quando levantada, o retrovisor interno exibe uma imagem da câmera traseira para não comprometer a visibilidade do condutor.

IMERSÃO INTELIGENTE

Mas não se deixe enganar. Por mais tecnológico que seja, o novo Defender ainda aguenta o off-road pesado. Só não se pode dizer que seja tão raiz quanto outrora, visto que a eletrônica tomou conta de muitas operações.

O sistema Terrain Response 2, conhecido de Discovery e Evoque, reúne assistências capazes de fazer qualquer novato posar de especialista. Ele prevê a condução sobre diferentes tipos de piso, como asfalto, água, rochas, lama, neve ou areia, e deixa itens como controle de estabilidade e vetorização de torque disponíveis a alguns toques nas telas digitais.

Quer um exemplo de como o novo Defender nos deixa mimados? Um sensor de imersão é capaz de saber qual a profundidade da água antes que você mergulhe o veículo nela.

Não só isso: ele ativa automaticamente a recirculação do ar na cabine, eleva a altura da carroceria, suaviza respostas do acelerador, ajusta os diferenciais e, já em terra firme, limpa e seca os freios. Mais impressionante que os 90 cm de capacidade de imersão do SUV em si.

Se você está andando sobre rochas, basta elevar o vão livre do solo em até 7,5 cm ajustando as molas pneumáticas (que também permitem um rebaixamento de até 5 cm). Tais molas, aliás, ajudam-no a ter ângulos de ataque (38°), de dorso (28°) e de saída (40°) superiores aos dos rivais Jeep Wrangler e Mercedes Classe G.

É tanto conforto que dá até para projetar o gancho de reboque a partir do interior do carro ou pesar a carga que será rebocada. E se no Defender original o bloqueio do diferencial central era manual, no novo é tudo eletrônico. A tração ainda é 4×4, mas integral permanente.

Quer mais sinais de modernidade? Um sistema de 360 graus deixa ver todos os cantos do novo Defender pela tela multimídia, até sob o capô. Isso ajuda em manobras ou na hora de passar por trilhas mais estreitas. Há head-up display, quadro de instrumentos 100% digital, central multimídia com tela tátil responsiva e internet a bordo.

Tudo isso em um veículo monobloco e dotado de muito alumínio na estrutura, subchassis de aço nos dois eixos e suspensões independentes (duplo A na dianteira e multibraços atrás, com tirantes para reforçar a rigidez, em vez de eixo rígido). Soluções que contribuem para uma rigidez torcional (da carroceria) três vezes superior à do antecessor.

Só não espere usar todos os recursos durante uma trilha pesada, pois ficará difícil mexer em qualquer tela digital em meio a tantos saltos e balanços.

Há um óbvio contraste do novo Defender com o velho, inevitavelmente amado ou odiado em doses intensas por quem o dirigia, devido a seus aspectos tão extremos. Já seu sucessor tem qualidades que conferem a ele um cunho mais racional, sendo capaz de agradar uma audiência mais ampla, mas não tão passional.

Mas os puristas podem ficar tranquilos: além de a Land Rover ter deixado algumas cabeças de parafusos à mostra para aflorar a nostalgia a bordo, a verdade é que o novo Defender continua tão valente e capaz quanto o antecessor. Só que exigirá muito menos esforço e técnica por parte do motorista.

VEREDICTO

O novo Defender soube preservar a valentia, mas não a magia de um jipe rústico. Ruim para os puristas, ótimo para quem aprecia uma aventura com doses de conforto.

FICHA TÉCNICA

Novo Defender 110 P400 AWD MHEV
Preço: 78.900 euros (estimado)
Motor: gas., diant., long., 6 cil. em V, turbo, 2.991 cm3, 24V, 83 x 92,3 mm, 10,5:1, 400 cv a 5.500 rpm, 56,1 kgfm de 2.000 a 5.000 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração AWD
Suspensão: duplo A (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant. e tras.)
Direção: elétrica; diâmetro de giro, 12,8 m
Rodas e pneus: 255/65 R19
Dimensões: compr., 475,8 cm; largura, 199,6 cm; altura, 196,7 cm; entre-eixos, 302,2 cm; peso, 2.361 kg; vão livre do solo, 29,1 cm; tanque, 90 l; porta-malas, 857 l
Desempenho: 0 a 100 km/h em 6,1 s; vel. máx., 191 km/h (Dados de fábrica)

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