Mercedes Classe G elétrico continua imbatível na terra e vem ao Brasil

A Mercedes-Benz atualizou o Classe G. As maiores novidades têm a ver com a hibridização moderada em todas as versões com motor de combustão e o lançamento do G 580 EQ, elétrico.

Para reconhecer as diferenças exteriores da nova geração que chega agora à Europa, em relação à geração anterior, de 2018, o melhor é apontar uma lupa para os contornos dos faróis, a grade do radiador vem agora com quatro lâminas horizontais, em vez de três e as colunas dianteiras ligeiramente mais finas. No interior existem novas telas de 12,3” para a instrumentação e o sistema multimídia (que utiliza a mais recente geração do assistente digital MBUX).

O G 580 EQ mostrado aqui, possui um motor elétrico para cada roda, que permite acelerar de forma mais precisa e controlada mesmo com os mais leves impulsos do acelerador, gerando, em última análise, movimentos muito lentos e controlados da carroceria em trilhas off-road. Além disso, o G 580 EQ está equipado com novos recursos específicos dessa versão, que são capazes de transformar qualquer novato em 4×4 em um especialista no Dakar quase instantaneamente, como num passe de mágica.

“Além disso, temos unidades de duas marchas em cada um dos quatro motores para fornecer altas e baixas. Os motores elétricos não gostam da exigência de alto torque em baixas rotações e é por isso que tivemos de optar por uma transmissão de duas velocidades: baixas para off-road com a 1ª marcha com uma desmultiplicação 21:1 e alta de 11:1 em 2ª marcha”, afirma Fabian.

Os motores do eixo dianteiro são desconectados no modo de condução Comfort e sob baixas cargas de aceleração, para privilegiar a eficiência. Quando o modo Sport é escolhido, o eixo dianteiro é imediatamente acionado para participar da propulsão.

Os amortecedores são agora ajustáveis eletronicamente como padrão em todas as versões (anteriormente eram um item opcional em algumas), a distância máxima ao solo das versões a combustão é de 241 mm e a profundidade máxima de travessia é de 70 cm (igual ao modelo de 2018).

Os modos de condução dos modelos Classe G com motor de combustão não mudaram: Comfort, Eco (não disponível na versão elétrica), Sport (o AMG acrescenta Sport+) e Individual (que permite definir e combinar diferentes respostas do Motor/câmbio, Suspensão e Direção), e depois há mais três específicos para off-road: Trail, Rock e Sand (este último não disponível no G elétrico).

A gama de motores é mais ampla do que nunca. É composta por uma unidade diesel, G 450d, que utiliza um motor de 3 litros e 6 cilindros em linha que produz até 367 cv (contra 330 anteriormente no G 400d), duas versões a gasolina, o G 500, que deixou de ser servido por um V8 (421 cv), adotando um novo motor de 3 litros e 6 cilindros com uma potência máxima de 449 cv, e a versão G63 AMG equipada com o motor V8 de 4 litros com 585 cv (mesma potência de antes).

E depois, claro, este G 580 EQ como a cereja do bolo e que é, na verdade, a versão mais potente (mesmo que apenas por 2 cv considerando o máximo de 587 cv – ou 4 x 147 cv de cada um dos motores –, mas impressionantes 118,7 kgfm, ofuscando os 86,7 kgfm do irmão AMG).

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A partir dessa nova geração, todos os Classe G com motor de combustão apresentam um sistema híbrido moderado de 48 V que adiciona 20 cv e 20,4 kgfm aos seus valores de potência, reduzindo marginalmente os valores de consumo, ao mesmo tempo que fornece um impulso elétrico para acelerações de baixa a média rotação (sendo capaz de regenerar energia quando o pedal do acelerador é liberado).

Qualquer dos três motores de combustão está associado a um câmbio automático de nove velocidades com caixa de transferência integrada (transmite 40% do torque do motor para as rodas dianteiras e 60% para as traseiras em funcionamento-padrão).

A caixa de redução tem a mesma relação do modelo de 2018 (2:93 para 1) e pode ser acionada em velocidades até 40 km/h. A missão da embreagem multidisco é gerenciar essas transições (ela atua como um diferencial automático de deslizamento limitado, mudando para 100% de bloqueio quando o diferencial central é ativado).

Condução on e off-road

Dirigimos o Classe G 2024 na região sudoeste francesa de Montpellier, no início de maio, incluindo estradas de asfalto e trilhas off-road bastante desafiadoras (algumas delas mais rápidas, outras cheias de pedras grandes e buracos), que o G 580 deixou para trás com um certo desdém.

O painel de instrumentos pode assumir diferentes configurações (Discreto, Sport, Clássico, Navegador, Assistência, Off-road e Serviço), os botões físicos de climatização sobreviveram.

Alguns recursos novos ou atualizados podem ser úteis durante a condução off-road: o Off-Road Cockpit (tanto a tela do sistema multimídia quanto a instrumentação exibem dados relevantes para o uso deste veículo) e o Capô Transparente permitem uma visão virtual do que está sob o capô do carro graças a um conjunto de câmeras externas – a de 360^o e as câmeras dos retrovisores externos – quando potenciais obstáculos não são mais visíveis através do para-brisa.

O G 580 EQ pesa quase 3,1 toneladas, mesmo vazio, o que é 450 kg a mais que a versão V8 AMG. “Tivemos que esquecer alguns elementos como o teto de vidro ou o engate do trailer porque as 3,5 toneladas não estavam tão longe e esse peso exigiria que os motoristas necessitassem de uma nova carteira de habilitação, com permissão para conduzi-lo em muitos países”, afirma Fabian.

Quando você estiver dirigindo por curvas mais fechadas e rotatórias, você sentirá o peso do Classe G elétrico forçando sua carroceria enorme e alta a se inclinar mais do que você gostaria, mas ligar o modo de condução Sport irá atenuar um pouco isso. A subviragem é menos problemática do que se poderia temer, também devido ao fato de que a repartição de massas do elétrico incide mais sobre a traseira (48/52 vs 53/47 nos modelos ICE).

A direção é comunicativa e tem uma desmultiplicação equilibrada, já que 4×4 hard-core e direção muito direta não combinam. Mudar do modo Conforto para o modo Sport a torna mais pesada, assim como altera a resposta da suspensão de macia para mais rígida, talvez até demais em ocasiões em que as rodas passam por impactos mais fortes. Pelo contrário, é difícil sentir qualquer diferença de potência entre os dois modos de condução, embora a fábrica informe que há 5% de torque extra no Sport.

Outro sinal positivo vai para as performances de que o G 580 é capaz, mas nesse caso não é surpreendente considerando os 587 cv e os 1164 Nm entregues (em parcelas iguais) pelos quatro motores elétricos (um controlando cada uma das rodas, integrado no chassi de longarinas e localizados aos pares em uma caixa nos eixos dianteiro e traseiro) e apesar do peso.

Sim, a velocidade máxima de 180 km/h é condicionada pela necessidade de preservar a autonomia, mas a rápida aceleração instantânea e os 4,7 segundos necessários para chegar aos 100 km/h são quase surreais para este “caminhão” extremamente pesado e quase no mesmo nível dos 4,3 segundos necessários para o muito mais leve AMG G Class.

O conceito de rodas acionadas separadamente oferece várias vantagens, especialmente fora de estrada. Por exemplo, cada roda pode ser controlada eletronicamente de forma individual, dependendo da superfície e da aderência – ideal, por exemplo, em subidas rochosas ou na lama. Também permite manobras anteriormente inimagináveis.

Antes de uma curva muito fechada, por exemplo, tudo o que você precisa fazer é pressionar o botão G-steering e, ao entrar na curva, a roda traseira interna é freada completamente e a roda interna dianteira também é desacelerada, o círculo de viragem é reduzido a quase zero e a curva pode ser completada de uma só vez (semelhante ao que acontece quando um piloto de rali puxa a alavanca do freio de mão em uma inversão de marcha).

Num Classe G a gasolina só consegue fazer essas curvas manobrando várias vezes para a frente e para trás (não espere milagres quando tiver que viver com um diâmetro de viragem de 13,6 metros), pois não há direção no eixo traseiro, novamente explicado por Fabian: “Nós teríamos que redesenhar completamente o eixo traseiro para poder virar as rodas e, uma vez mais, o peso aumentaria consideravelmente[…]”.

Após pressionar o botão G-Turn, é necessário escolher a direção em que o Classe G deve rodar por meio da respectiva borboleta no volante. Em apenas 8 segundos, o G elétrico pode fazer duas rotações completas de 360^o ou 4 segundos para uma rotação (parará antes disso, quando a respectiva borboleta for solta ou quando o motorista soltar o pedal do acelerador).

Essas mesmas borboletas são utilizadas, na condução normal, para escolher entre diferentes níveis de recuperação, desde Dauto (o sistema faz a variação da regeneração automaticamente), D+ (sem regeneração), até D, D- e D – este último é próximo à condução com um único pedal.

As baterias proporcionam uma autonomia oficial de 473 quilômetros (WLTP), e o consumo de energia combinado oscila entre 30,4 e 27,7 kWh por 100 quilômetros, segundo a Mercedes, mas isso parece mais do que otimista: durante o test-drive de estrada de 50 km, o primeiro dígito do consumo médio foi sempre um 4 (nem mesmo um 3) e a seção off-road também não ajudou.

É verdade que aí se consegue regenerar energia com mais frequência (rastejando em descidas e frenagens frequentes) do que durante velocidades de cruzeiro em autoestradas ou mesmo estradas nacionais, mas o gasto de energia aumenta exponencialmente quando subimos em rochas ou atravessamos areia e lama.

O que isso significa é que é a autonomia no ciclo brasileiro, do Inmetro, é mais realista: ficou em 369 quilômetros. E a divulgação deste dado é o melhor indício de que o lançamento do Mercedes G 580 EQ no Brasil está próximo. 

Quanto à recarga, o jipão elétrico aceita uma potência de pico de 200 kW (DC), de forma que possa elevar a carga de 20 a 80% em pouco mais de meia hora. Fazer isso em AC não é boa ideia, pois o máximo de 11 kW que o G elétrico aceita exigirá literalmente meio dia (11h50m) para obter uma carga completa. Por que não 22 kW? Possivelmente devido ao peso extra.

Com um preço de pelo menos 142.622 euros (R$ 832.335), o G 580 EQ é cerca de 10.000 euros (R$ 58.360) mais caro do que o G 500 com motor de seis cilindros em linha. E se torna significativamente mais caro com o logotipo AMG e o motor V8.

A versão “Edition One” do G 580 EQ, que está disponível no momento do lançamento no mercado, compete com o AMG – custando uns colossais 192.524 euros (R$ 1.123.561). Esse preço poderia dobrar no Brasil, devido aos impostos.

Veredicto

O jipão manteve as características que agradam seus fãs e ganhou recursos novos.

Ficha Técnica – Mercedes-Benz G 580 EQ

Preço: 192.524 euros (R$ 1.123.561)
Motor: um por roda; elétricos, 587 cv e 118,7 kgfm
Câmbio: 1 marcha, tração 4×4
Bateria: íons de lítio, 116 kWh
Carga: potência máxima, 11 kW (AC), 200 kW (DC)
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo rígido (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 265/60 R18
Dimensões: compr., 462,4 cm; larg., 193,2 cm; alt., 198,6 cm; entre-eixos, 289 cm; peso, 3,1 ton.; porta-malas, 555 l; ataque, 32^o; saída, 30,7^o; vão 25 cm
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 4,7 s; veloc. máx., 180 km/h; autonomia, 434 a 473 km
*Dados de fábrica