Nova geração do VW Tiguan tem suspensão de Porsche e cara de elétrico

O desejo dos consumidores por SUVs a nível global fez o Volkswagen Tiguan escalar posições e figurar no ranking dos VW mais vendidos em todo o mundo. Sua terceira geração será lançada dentro de seis meses, mas já tivemos um primeiro contato com esta que promete ser a última da história com motor a combustão – pelo menos na Europa, onde seu prazo de validade é 2035.

É claro que os alemães fariam uma despedida em grande estilo, com um carro inteiramente novo e baseado na  plataforma MQB Evo, que o permite ser muito mais tecnológico e ter uma versão híbrida plug-in mais robusta.

Por sinal, mesmo com a camuflagem externa é possível ver alguma inspiração nos elétricos da família ID. A carroceria tem linhas mais arredondadas e é possível ver os faróis mais estreitos com a tecnologia HD Matrix. E já vimos que a cabine do Tiguan vai pelo mesmo caminho.

O novo Volkswagen Tiguan só será apresentado oficialmente no Salão de Munique, em setembro, com produção começando em janeiro de 2024 para abastecer o mercado europeu. Ainda é difícil garantir seu lançamento no Brasil, onde deixou de ser vendido no início de 2021 e até hoje não retornou. Além do mais, era importado do México, onde fabricam a versão Allspace com entre-eixos cerca de 10 cm maior.

Acontece que na Europa o Volkswagen Tiguan tem dimensões que se assemelham às do Taos vendido nas Américas. Nesta nova geração, cresceu apenas 3,2 cm em comprimento (para 4,51 metros), manteve a largura (1,84 m) e diminuiu a altura em 1,5 cm (para 1,60 m), tendo a distância entre-eixos ficado praticamente na mesma (2,681 metros, mais 0,3 cm do que na atual geração e exatamente a mesma do Taos). O atual Tiguan Allspace tem 2,79 m.

A redução na altura contribuiu para uma melhora na aerodinâmica do novo Tiguan, reduzindo seu Cd de 0,34 para qualquer coisa como 0,29 (estes, como todos os outros números, ainda oficiosos e provisórios, dado que a homologação só acontecerá dentro de três meses). A capacidade do porta-malas foi ampliada em 30 litros, para 550 litros.

A nova plataforma ainda oferece melhorias na rigidez nos pontos de ficação das suspensões independentes, direção menos desmultiplicada (2,1 voltas de batente a batente) e novos módulos de gerenciamento para sistemas de amortecimento, direção e vetorização de torque (XDS), que a Volkswagen estreou no Golf GTi da última geração (o chamado Vehicle Dynamics Manager). A suspensão ainda ganha, como opcional, o sistema DCC Pro, um amortecimento variável que dispõe com duas válvulas por amortecedor, uma para a fase de compressão e outra para a de descompressão vinda dos Porsche, melhorando o comportamento do carro.

Grande evolução no PHEV

O Tiguan híbrido plug-in nunca apareceu no Brasil, mas terá uma boa evolução no mercado europeu com a capacidade de sua bateria sendo ampliada de de 12,5 para 25 kWh brutos, o que corresponde a um incremento equivalente da autonomia elétrica, dos 49 km anteriores a cerca de 100 km. Os engenheiros alemães explicam que boa parte deste ganho se deve à maior densidade energética da nova geração da química usada nas baterias. Também por isso, agora o carro aceita recarga rápida a até 50 kW – antes, não passava dos 3,6 kW.

Quem consome essa bateria é um motor elétrico com cerca de 130 cv. Um motor 1.5 TSI com cerca de 155 cv completa a mecânica, mas a entrega de potência máxima vai variar de acordo com a versão: ou 204 cv ou 272 cv. O torque máximo de qualquer das versões  é mantido em 40,8 kgfm, devido às limitações do câmbio DSG de 6 marchas.

Os Tiguan a gasolina e diesel devem manter os rendimentos da geração atual, ou seja 150 cv tanto para o 1.5 TSi quanto para o 2.0 TDi, até porque a marca alemã admite que não faz sentido investir numa tecnologia – de motores de combustão – quando os seus dias estão contados. Contudo, passam a ser motores híbridos leves.

Primeiras impressões dinâmicas

A Volkswagen nos desafiou para uma experiência ao volante do novo Tiguan no seu gigantesco complexo de pistas de testes em Ehra-Lessien, 40  km ao norte da sede em Wolfsburgo. No local éramos esperados por dois Tiguan, uma unidade turbodiesel e outra a gasolina, sobre as quais os responsáveis da marca alemã não quiseram revelar todos os detalhes no que diz respeito a rendimento.

A ideia era mesmo ficar a conhecer o novo interior e o comportamento do SUV compacto com esta nova geração. Por dentro, a referida aproximação do conceito de interiores dos VW ID torna a gama de modelos mais homogênea, além de beneficiar o utilizador com apresentação e funcionamento mais intuitivos. Tal como no ID7, também aqui os controles táteis deslizantes (na parte inferior da tela central, para ar-condicionado e som) passaram a ser retroiluminados, corrigindo esse defeito dos primeiros ID.

Por sinal, a central pode ter telas de 12,9 ou 15 polegadas, enquanto o quadro de instrumentos está em uma tela de 10,25 polegadas. Toda a lógica de controle, possibilidades de personalização, gráficos, vistas (Classic, Progressive, Navigation e R-Line) são os mesmos do elétrico ID.7. Outra novidade é a introdução do head-up display mais avançado, projetado diretamente no para-brisas e não na lâmina que se erguia por cima do painel.

O seletor da transmissão também passou para a coluna da direção, também como nos ID, ampliando o espaço entre os bancos dianteiros. Mas o espaço interno, em geral, é o mesmo de antes, generoso em comprimento. No banco traseiro, o assento elevado gera o efeito de anfi-teatro, mas o passageiro central traseiro ainda tem que “viver” com um volumoso túnel central no piso, ao centro, o que é uma constante nos VW com motores de combustão.

Os materiais do painel de bordo são sólidos, tal como a montagem, tendo um toque rijo um pouco suavizado pelo revestimento com uma fina couto tanto no painel como nos painéis das portas.

A condução foi dividida entre um percurso delineado por cones no meio de uma zona aberta no interior do centro de testes e uma incursão por estradas públicas nas imediações de Ehra-Lessien, normalmente usadas pelos engenheiros para avaliar e fazer evoluir a suspensão dos modelos da VW.

No primeiro caso ficou evidente a resposta mais direta da direção progressiva e também o bom controle de movimentos laterais da carroceria nas transições de direção no percurso de slalom, mas também deu para perceber que os freios ainda estavam em fase de desenvolvimento final da modulação, dado que a “mordida” inicial não se sentia tão potente quanto seria desejável.

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Nas estradas públicas foi nítida a ação do sistema DCC Pro, tanto na maneira como a carroceria passava ilesa pela maioria das oscilações verticais provocadas pelo contato das rodas com os pisos mais irregulares, como na mais nítida diferença de comportamento entre os programas de dirigir Comfort e Sport. É possível regular a suavidade/dureza dos amortecedores em 15 etapas. Por isso, há níveis mais confortáveis do que em Comfort e mais firmes do que o definido no modo Sport.

O câmbio revelou sua rapidez habitual no modo automático, com mais hesitações no Tigual diesel do que no a gasolina, e em modo manual, agora executado apenas pelas borboletas atrás do volante.

Mesmo com tantas informações ainda mantidas em segredo, não restam dúvidas sobre o salto de qualidade nesta que será a geração final do VW Tiguan. Tanto no habitáculo mais modern, como na competência do comportamento dinâmico. A mecânica híbrida plug-in melhora seus atributos e permite avançar na transição para um futuro elétrico. Na verdade, apenas os motores a combustão impedem o Tiguan de se passar por mais um ente da família ID.