É do confortável banco de trás que muitos donos do novo BMW Série 7 irão desfrutar de seu carro enquanto o motorista faz seu trabalho. E esse é um ponto em que a fabricante de Munique perdia para a conterrânea Mercedes. Mas isso mudou.
Os lugares traseiros deram o salto de qualidade que faltava para os passageiros desfilarem sem complexo de inferioridade diante dos ocupantes do Classe S e do EQS, da Mercedes. Confortáveis e amplos como os da rival, convidam a que nos acomodemos neles com satisfação. Os ajustes permitem um número infindável de possibilidades, apesar de que isso precisa ser feito a partir de um painel digital nas portas, que requer um período de adaptação por parte do usuário.
Esta avaliação é em dose dupla: andamos no i7 xDrive60 elétrico e no 760i xDrive, V8 a gasolina. E começa destacando as novidades no banco traseiro, embora haja muito mais a dizer sobre a sétima geração do sedã, que a BMW anuncia como “o melhor automóvel do mundo”. O mercado brasileiro deve receber apenas a versão elétrica, no decorrer de 2023.
Para começar, espaço é o que não falta. A área livre acima da cabeça melhorou. Mas há muito mais. Encostos reclináveis como na cadeira do dentista (mas sem brocas por perto)? Check! Vários programas de massagens para fazê-lo esquecer do engarrafamento? Check! Tela de cinema? Check! Esta, a propósito, é a (nova) cereja do bolo. Uma enorme tela de 31” com resolução 8K, que desce solenemente do teto, enquanto as cortinas traseiras criam o ambiente escurinho de sala de projeção. O sistema de áudio, da marca premium Bowers & Wilkins, tem 2.000 watts de potência, e as portas operam ao toque de um botão.
Dois elétricos ou um V8 O novo Série 7 passa a ser oferecido apenas com carroceria longa. A razão está na simplificação industrial e na preferência dos maiores mercados. Comparando com a versão alongada da geração anterior, a distância entre-eixos (3,22 m) não mudou, mas o comprimento avançou mais 3 cm, para 5,39 metros.
Visualmente, pouco separa o i7 do 760i. A sétima geração do Série 7 exibe dianteira de forte personalidade, onde ganha destaque o grupo óptico de led dividido, além da pintura preta fosca (opcional), estendida até o para-choque.
Até o rendimento é semelhante: a potência é a mesma no elétrico e no V8 (544 cv) e o torque é praticamente idêntico. São 76,5 kgfm no modelo a gasolina e 76 kgfm no elétrico. Claro que, pesando 370 kg a menos (2.345 kg), não é de estranhar que o Série 7 com motor a combustão alcance os 100 km/h em 4,2 segundos, 0,5 s mais rápido que seu irmão gêmeo elétrico (4,7 s), além de esticar a velocidade máxima até os 250 km/h (algo que só os clientes alemães poderão constatar nos trechos de Autobahn sem limite de velocidade). O modelo a bateria vai “só” até 240 km/h.
O i7 dá o troco nas retomadas, pelo disparo instantâneo característico da propulsão elétrica, apesar das 2,7 toneladas. São dois motores elétricos, um em cada eixo. O dianteiro gera 258 cv, enquanto o traseiro contribui com 313 cv.
O peso adicional das baterias acaba por se notar mais nos movimentos da carroceria (longitudinais e transversais) e na maneira firme como o carro passa sobre pisos malconservados. A bateria de 101,7 kWh promete autonomia de 590 km e recarga rápida (170 km em dez minutos numa carga de 195 kW).
Em manobras de estacionamento e mesmo em curvas mais lentas e fechadas, o relativamente reduzido diâmetro de giro (12,3 m com eixo traseiro direcional; 13,1 m sem esse recurso) faz com que gerir os 5,39 m do carro se torne mais fácil do que o senso comum diria.
Não foram poupados esforços para que esta sétima geração pudesse ser a nova referência dinâmica na sua classe. Além da suspensão pneumática de série e do eixo traseiro direcional, há barras estabilizadoras elétricas (também oferecidas opcionalmente). Neste início de vendas, porém, o sedã vem sem condução autônoma de nível 3. A tecnologia está prevista para Alemanha e China, mas só no final de 2023.
Consumo e carregamento
Como a BMW abdicou do motor de 12 cilindros, o patamar mais alto do modelo a gasolina é o 4.4 V8 biturbo da versão 760i xDrive, disponível nos Estados Unidos (onde a avaliação foi feita), mas não na Europa. A resposta ao acelerador é contundente e o câmbio automático de oito marchas da ZF continua brilhando. Mas bem que o modelo poderia ter uma sonoridade mais grave, especialmente no modo de dirigir mais esportivo.
O 760i xDrive consegue as médias de 13,1 l/100 km ( 7,6 km/l), na cidade, e 9,1 l/100 km (11 km/l), na estrada. Enquanto o i7 faz entre 18,4 e 19,6 kWh/100 km. Em nosso test-drive, no sul da Califórnia, EUA, o elétrico ficou na margem inferior (18,4 kWh/100 km), o que permite estimar autonomia de quase 600 km.
Um dos poucos pontos fracos do i7 é que, em vez dos sistemas elétricos de 800 volts disponíveis na Porsche e na Audi, a BMW emprega tecnologia com a metade dessa tensão, o que condiciona a velocidade com que se repõe a energia na bateria: com uma potência máxima de 195 kW, dá para subir o nível de carga de lítio de 10 a 80% em 31 minutos, mais tempo do que nos concorrentes.
Melhor do mundo
Apesar disso, é difícil encontrar outro automóvel elétrico que proporcione experiência tão completa e satisfatória ao volante, pelo equilíbrio entre conforto e estabilidade e pela resposta precisa da direção e dos freios, um dos calcanhares de aquiles de grande parte dos carros elétricos, caso do Mercedes EQS.
O conjunto da obra deixa o i7 muito perto de alcançar a promessa da BMW: de torná-lo o melhor automóvel no mundo. Vindo de uma marca que é dona da Rolls-Royce, a ambição não é pouca.
Dá para melhorar? Sim. Não há uma tela específica para o pobre passageiro dianteiro, e a faixa transversal azulada no centro do painel não combina com luxo e bom gosto (até as marcas chinesas já evitam esses exageros). As telas digitais de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (multimídia) poderiam ser um pouco maiores. E nota-se a falta de opção de uma configuração de quatro lugares, com um console central mais sofisticado e amplo, como nos concorrentes Mercedes S e Audi A8.
Ficha Técnica – BMW 760i Xdrive
Preço: US$ 141.595 (R$ 715.240)
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, 4.395 cm3, biturbo, 544 cvde potência e 76,5 kgfm a 1.800 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 245/50 R19
Dimensões: comprimento, 539,1 cm; largura, 195 cm; altura, 154,4 cm; entre-eixos, 321,5 cm; peso, 2.345 kg; porta-malas, 540 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 4,2 segundos; velocidade máxima de 250 km/h; consumo, 7,6 km/l, na cidade, e 11 km/l, na estrada
Veredicto
Apesar de mais luxuoso do que seus antecessores, o 760i é o que se espera de um Série 7, um sedã grande de luxo que não abre mão da esportividade típica da marca.
Ficha Técnica – BMW I7 Xdrive
Preço: 146.850 euros (R$ 810.000) Motor: 2 elétricos, um em cada eixo; potência 650 cv (258 cv, diant.; 313 cv, tras.)
Baterias: íons de lítio, 101,7 kWh
Câmbio: automático, 1 marcha, tração 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Pneus: 245/50 R19
Dimensões: compr., 539,1 cm; larg., 195 cm; alt., 154,4 cm; entre-eixos, 321,5 cm; peso, 2.715 kg; porta-malas, 500 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 4,7 segundos; velocidade máxima, de 240 km/h; consumo, de 18,4 a 19,6 kWh/100 km; carga pot. máx. DC 195 kW, 34 min. (10 a 80%); pot. máx. AC 22 kW, 5h30 (10 a 100%); autonomia, de 591 a 625 km
Veredicto
Se existe um Série 7 que pode fazer jus ao título de melhor do mundo, ele é este i7, considerando o comportamento dinâmico superior ao de seus pares elétricos.
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