O teste do raro (no Brasil) Citroën C4 VTS com motor de 180 cv
Hatch teve poucas unidades da versão mais potente importadas para o Brasil, mas só foi vendido na versão VTR entre 2006 e 2009
Publicado originalmente em dezembro de 2004
Desde que André Citroën (1878-1935) começou a fazer carros, em 1919, a marca que leva seu sobrenome ficou associada a inovação sobre rodas. O mais novo lançamento da montadora, o C4, talvez não seja tão revolucionário quanto os lendários Traction Avant, de 1934, e DS, de 1955 — o primeiro introduziu a carroceria monobloco e o segundo a suspensão hidráulica, entre outras novidades. Mas, com seu design instigante, ele está longe de ameaçar a tradição de mudanças.
Se a ousadia tem lá seus riscos (alguém se lembra da Matra e do seu projeto em parceria com a Renault, o Avantime?), o projeto avançado do C4 parece ter passado no primeiro teste. Segundo a Citroën, a aparição do modelo no Salão de Paris, em setembro deste ano, motivou 20.000 encomendas ao longo dos dez dias do evento.
“Foram mais pedidos do que os recebidos pela Peugeot e Renault juntas”, afirma o presidente da Citroën no Brasil, Sérgio Habib. “Embora apenas metade desse volume deva se confirmar “, diz. Só como comparação, o vovô DS, quando apareceu no mesmo salão, em 1955, teve 12.000 pedidos de compra só no primeiro dia da exposição.
Por aqui, ele também parece agradar. Basta uma volta no quarteirão para medir o impacto que sua presença causa nas ruas. Não há quem não se vire para observar as surpreendentes linhas do carro que tem versões de duas e quatro portas.
A de duas, mostrada aqui, é a mais original e interessante (externamente, a outra lembra o C3). A linha de teto rebaixada e interrompida de forma abrupta na traseira, as rodas aro 17 e o amplo entre eixos de 2,61 metros lhe dão um visual ousado e esportivo.
Mas não é só isso. Repare no vidro lateral traseiro, amplo e estreito, que afina a coluna traseira e provoca a sensação de movimento, mesmo com o carro parado. Essa impressão é reforçada pelo aerofólio, na traseira.
Visto de frente, o capô abaulado remete ao 2 CV, de 1948, assim como o emblema estendido até os faróis vem do Traction Avant — antes que alguém questione o grau de originalidade do projeto, os faróis não são inspirados nos do BMW Série 5, mas sim nos do conceito C Air Lounge, exibido no Salão de Frankfurt de 2003.
Internamente, a hora do espanto continua. O motorista tem em mãos uma direção cujo centro é fixo, apenas o aro se movimenta. Além dos comandos que normalmente aparecem nos volantes multifuncionais (como buzina, piloto automático e sistema de som), estão ali os controles do computador de bordo, da iluminação do painel e da recirculação do ar, além do airbag.
Junto ao volante ficam conta-giros e luzes indicadoras de direção. Ao centro, um painel satélite reúne velocímetro, hodômetros total e parcial e os sinais de alerta, como o de cintos desatados. No console, há dois visores. O superior serve ao sistema de som e ao computador de bordo e o inferior é do ar-condicionado.
No C4, o motorista pode até se imaginar a bordo de um veículo do futuro, daqueles que flutuam no ar e têm motores que não poluem. Infelizmente, o sonho é interrompido pela primeira sacudida provocada pelas irregularidades de nossas ruas, cuja conservação nos remete ao início do século passado.
Nesse momento, o motorista se lembra de que o C4 tem rodas, eixos e motor como qualquer outro carro. E não consta das atribuições da suspensão do C4 poupar seus passageiros dos sacolejos provocados por vias em mau estado.
Os ruídos e vibrações são recebidos sem cerimônia pela carroceria. Em asfalto de primeira linha o C4 vai muito bem. Mas falta um pouco mais de robustez à suspensão e à carroceria, como a que existe no Golf, por exemplo.
Ainda assim, a suspensão do C4 demonstra ambições esportivas. O conjunto, tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, é bastante sensível e, ajudado pelos pneus Michelin Pilot Exalto 205/50 ZR 17, deixa a condução bastante interativa.
Segundo a Citroën, o carro avaliado era uma versão feita para rodar na França. Entretanto, saiu direto do Salão de Paris, que foi em setembro, para o Salão de São Paulo, em outubro.
De acordo com a fábrica, a versão vendida aqui, a partir de maio de 2005, passará por adaptações, não só ao combustível mas também às nossas ruas e ao estilo de condução do brasileiro. A suspensão será recalibrada e deverá receber reforços, além de ficar 15 milímetros mais alta, assim como outros carros da marca vendidos aqui. No lugar das rodas e pneus de aro 17, virão os de aro 16.
Nos demais sistemas, a Citroën fechou com o conforto. A direção é leve, o câmbio tem relações longas e os pedais são peso-pluma, exigindo pouca força para serem acionados. Nos carros que serão vendidos aqui, a caixa de marchas deverá ser mais curta, para aproveitar melhor o torque do motor.
A versão que mostramos é a top de linha, com um novo motor 2.0 com comando de válvulas variável e 180 cavalos de potência. Mas ela só deve desembarcar no Brasil no começo de 2006. A primeira versão a chegar será equipada com motor 2.0 de 143 cavalos, câmbio automático e carroceria de quatro portas. Depois, em outubro, virá um C4 equipado com câmbio mecânico e carroceria de duas portas. Segundo Sérgio Habib, esse escalonamento se deve ao trabalho de adaptação dos motores ao álcool presente na gasolina nacional.
Na pista de testes, o C4 andou dentro do que era esperado, para seus 1.337 quilos. Acelerou de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e retomou de 40 a 80 km/h, em terceira marcha, em 7 segundos. O Golf na versão 1.8 turbo de 180 cavalos, testado em 2002, foi mais rápido. Fez de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e de 40 a 80 km/h em 6,2.
No uso diário, o bom volume de torque (e uma curva plana) acima das 3.000 rpm agradou. A partir dessa rotação, a força disponível dispensa a troca constante de marchas. Mas, abaixo desse patamar, o motor não se apresenta e o carro fica lento.
No que diz respeito aos equipamentos, a Citroën ainda não definiu com que pacote o C4 vai desembarcar no Brasil. Mas a versão avaliada chegou com tudo: faróis de xenônio direcionais, sensores de estacionamento, de chuva e de pressão dos pneus, além de bancos de couro e disqueteira para cinco CDs. E duas surpresas.
Uma delas é um tipo de sachê instalado no sistema de ventilação, que deixa a cabine perfumada. Trata-se de um refil que dura 45 dias e exala fragrâncias elaboradas pela Casa Robertet, uma conceituada perfumaria francesa. Outra é um sistema que avisa a mudança involuntária de faixa.
O Afil, do francês Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne, trabalha com sensores instalados sob o carro que detectam a passagem do veículo sobre as linhas que dividem a estrada. Esses sensores são ligados a uma central inteligente e dois atuadores localizados um de cada lado do assento do motorista.
O sistema só funciona quando o veículo está em uma estrada ou avenida, acima de 80 km/h. Se o carro cruzar uma faixa, sem que o motorista tenha acionado o indicador de direção, uma vibração no assento vai interromper algum involuntário cochilo.
Se fosse vendida no Brasil, esta versão custaria cerca de R$ 130 mil, enquanto a que estreará no mercado deverá chegar ao redor de R$90 mil, segundo Habib. E a Citroën pretende oferecer versões mais simples e baratas. Existe a possibilidade de o C4 de quatro portas ser produzido na Argentina, na mesma fábrica de onde sai o Peugeot 307.
De acordo com Habib, o C4 compartilha 60% de suas peças com o 307, o que representa uma baixa necessidade de investimento para a produção do C4 na mesma fábrica da PSA, que controla as duas montadoras. Segundo Habib, o C4 feito na Argentina poderá chegar no prazo de dois anos. A versão mais em conta, na faixa de R$50.000, terá motor 1.6 nacional.
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