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A chegada do novo Jeep Compass teve como grandes estrelas as configurações com o novo motor 1.3 GSE turbo flex. Não por acaso, as versões a diesel só chegaram às lojas alguns meses depois, já com o entusiasmo da novidade no fim.
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Ainda que com menos alarde, o Compass diesel também ganhou inovações mecânicas. Para apresentá-las, convocamos a versão de entrada Longitude, que parte de R$ 212.990.
É caro, mas será o diesel mais barato da Jeep: nas próximas semanas, o Renegade 4×4 (que hoje parte dos R$ 159.990) trocará o 2.0 turbodiesel pelo 1.3 turbo.
O motor 2.0 turbodiesel adotou o sistema SCR de tratamento de gases de escape com o uso do aditivo Arla 32, que na prática promete reduzir em 85% as emissões de dióxido de nitrogênio, nocivo à saúde.
De acordo com a fabricante, o tanque do aditivo (com bocal separado do tanque de diesel) deve ser reabastecido a cada 10.000 km, aproximadamente. As novidades, porém, buscam unicamente atender às novas regras ambientais de emissões do Proconve L7, que entrarão em vigor em janeiro de 2022.
Elas não impactam as especificações do motor, que continua com 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque, além do câmbio automático de nove marchas e da tração 4×4.
O Compass diesel preserva a boa dirigibilidade e a superioridade em relação ao flex, mesmo ao eficiente motor turbinado. Ainda que as sensações e os números sejam contraditórios.
Em nossos testes, ele foi de 0 a 100 km/h em 11,4 segundos, contra os 10,3 do flex, com gasolina. A sensação, porém, é de que o SUV a diesel é mais leve e veloz, sem a morosidade do modelo flex, graças ao torque superior e aos ajustes exclusivos de direção e suspensão.
A direção, em relação ao Compass flex, é mais firme para se adequar à suspensão, mais alta e também mais rígida.
Tanto no fora de estrada quanto em trechos esburacados dos centros urbanos, o trabalho da suspensão mostra maior robustez e menor rolagem da carroceria, sem deixar o conforto de lado pela eficiente absorção dos impactos.
O Compass diesel supera buracos, valetas e lombadas sem nenhum incômodo.
Ainda na dirigibilidade, o torque disponível a baixos 1.750 rpm proporciona saídas e retomadas ágeis. O bom casamento com o câmbio (de nove marchas) exalta duas qualidades dos carros a diesel, a força em baixas rotações e o consumo.
Em nossos testes, as médias ficaram em 11,3 km/l na cidade e 15,4 km/l na estrada – contra 9,3 km/l na cidade e 13 km/l na estrada do flex, com gasolina. Se tudo permanece quase igual, o isolamento acústico ficou melhor.
Mesmo que o motor não seja dos mais ruidosos, praticamente nada se ouve com os vidros fechados.
Por dentro, o modelo tem poucas diferenças para o SUV abastecido a etanol e gasolina. O painel segue com os já conhecidos traços elegantes e o acabamento de boa qualidade, com diversas peças feitas com materiais emborrachados.
Na versão Longitude, a parte central é texturizada e dá ares de modernidade. O quadro de instrumentos tem mostradores analógicos com tela colorida central de 7 polegadas ao centro.
Por falar em tela, a central multimídia tem 10,1 polegadas e conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Ainda no interior, quem vai atrás tem ótimo espaço para as pernas – exceto quem vai no meio, que pode se incomodar com o alto túnel central e o console saliente, com as saídas de ar-condicionado.
A lista de equipamentos segue com faróis de led automáticos, ar-condicionado automático bizona, freio de estacionamento eletrônico, carregador de celulares por indução, assistente de descida, seis airbags, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré e piloto automático.
Os bancos são de couro, mas sem ajustes elétricos, e não há sistemas autônomos de segurança, nem mesmo o alerta de pontos cegos. Por outro lado, para reforçar a vocação off-road do modelo, um seletor permite distribuir o torque de acordo com a aderência do terreno escolhido. Entre as opções estão neve, areia/lama e automático.
Por fora, algumas das novidades já são conhecidas, como as rodas de 18 polegadas e as novas iluminações de faróis e lanternas. Na traseira, o logotipo com a inscrição TD350 4×4 indica o conjunto mecânico ali presente, enquanto a dianteira tem para-choque exclusivo em relação às demais versões flex.
No diesel, a peça tem novos nichos para os faróis de neblina e a base em formato mais diagonal para melhorar o ângulo de entrada, de 30,3o. No flex, são 21,5o.
Veredicto
O Compass diesel consegue ser ainda mais versátil do que as versões flex, além de mais econômico. Mas cobra caro por isso.
Teste – Jeep Compass Longitude TD350 4×4
- Aceleração
0 a 100 km/h: 11,4 s
0 a 1.000 m: 32,9 s – 157,5 km/h - Velocidade máxima: 198 km/h (dado de fábrica)
- Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,7 s
D 60 a 100 km/h: 6,3 s
D 80 a 120 km/h: 8,2 s - Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 15,5/27,5/62,8 m - Consumo
Urbano: 11,3 km/l
Rodoviário: 15,4 km/l - Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 45,9/66,7 dBA
80/120 km/h: 63,8/73,5 dBA - Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 97 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 8a marcha: 1.600 rpm
Volante: 2,5 voltas - Seu Bolso
Preço básico: 212.990
Garantia: 3 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 23 °C; umid. relat., 66%; press., 1.012 kPa
Ficha Técnica – Jeep Compass Longitude TD350 4×4
- Motor: diesel, dianteiro, transv., 4 cil., 16V, turbo, 1.956 cm³, 170 cv a 3.750 rpm, 35,7 kgfm a 1.750 rpm
- Câmbio: aut., 9 marchas, tração 4×4
- Direção: elétrica, 11,3 m (diâmetro de giro)
- Suspensão: ind. McPherson (diant. e tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
- Pneus: 225/55 R18
- Peso: 1.760 kg
- Dimensões: comprimento, 440,4 cm; largura, 181,9 cm; altura, 164 cm; entre-eixos, 263,6 cm; porta-malas, 476 l; tanque de combustível, 60 litros
- Ângulos: entrada, 30,3º; saída, 32,1º; rampa, 21,6º
- Vão livre do solo: 21,9 cm
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