Range Rover Vogue

Aimprensa mundial está reunida no Marrocos para o lançamento da quarta geração do Range Rover. O utilitário de luxo renovado surge para em seguida entrar num lago artificial, instalado só para esta noite. Logo após começar a espargir água, mergulha até ao capô. Depois supera um conjunto de obstáculos que estão sob a água. O SUV avança como se nada pudesse impedi-lo até chegar ao outro lado, sujo, mas altivo e inabalável. Acabamos de ver a essência de um Range Rover. E é assim desde seu nascimento, em 1970. Boa parte de seus donos deve ter arrepios ao pensar em colocá-lo numa estradinha de terra, mas todos querem ter certeza de que são capazes de passar por qualquer terreno. Não à toa, ele é o veículo ao volante do qual a rainha Elizabeth da Inglaterra é fotografada em suas propriedades rurais. Requinte de um Rolls-Royce e força bruta de um jipe reunidos num carro só.

Ele é todo novo, do desenho às soluções técnicas, entre as quais a incrível redução de peso de até – dependendo da versão – 420 kg, afirmam os engenheiros da marca. Isso é um assombro em termos de indústria automobilística. É como tirar seis pessoas de dentro do carro. Só o chassi, agora inteiro de alumínio, emagreceu o conjunto em 180 kg. Mais comprido e largo, porém ligeiramente mais baixo, com exatos 5 metros de comprimento, ganhou novo desenho mas mantém os traços essenciais de todos os Range, como o capô quadrado, o vinco percorrendo toda a lateral, o efeito de teto flutuante (obtido pelas colunas pretas) e a tampa traseira de duas partes, abrindo em sentidos opostos – operação que agora é facilitada por um comando elétrico.

Limusine off-road

O interior, todo revestido de couro, com detalhes de alumínio e madeira nobre no console central, painel e nas portas, oferece mais espaço, especialmente para os passageiros de trás. Embora o entre-eixos tenha crescido só 4,2 cm e o espaço dianteiro seja tão generoso quanto antes, quem viajar atrás conta com mais 11,8 cm para os joelhos e 5 cm extras para a cabeça. Os mais aristocráticos podem optar pela configuração limusine, que tem duas poltronas individuais atrás, com múltiplas regulagens, incluindo massagens.

Um ganho na funcionalidade foi a eliminação de metade dos botões e comandos no interior, aumentando a elegância da cabine. Os que foram retirados passaram a ser virtuais, por toque, por meio do enorme monitor central que permite dupla visualização: o motorista checa as indicações do GPS ou as funções do veículo, enquanto o passageiro pode assistir a um filme na mesma tela. O som tem um pacote de 29 alto-falantes e 1 700 W de potência.

Além da nova estrutura monobloco, bem mais leve e rígida, há suspensões independentes totalmente redesenhadas, que ao mesmo tempo são superiores no uso em asfalto e no off-road, mérito das novas molas pneumáticas, que permitem aumentar a distância do solo e ajustar a rigidez.

A direção elétrica está mais direta, enquanto a transmissão conta com tração integral permanente, como ocorre desde 1970, com três diferenciais e uma divisão de tração de 50% para cada eixo. Todas as versões recebem o novo câmbio automático ZF 8HP70 de oito velocidades e uma caixa de transferências com relações longas e curtas – as reduzidas são mais curtas que as do Defender.

Quanto às motorizações, o Brasil receberá duas, que chegam no início de 2013. Uma será a V8 de 5 litros, com compressor mecânico, de 510 cv e 63,7 mkgf. A outra será a turbodiesel TDV8 de 4,4 litros, de 339 cv e absurdos 71,4 mkgf. Para nosso test-drive, escolhemos a V8, que de acordo com a fábrica pode ir de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e atingir 250 km/h de máxima, limitada eletronicamente. Na verdade, não é fácil ir tão rápido assim nas estradas do Marrocos, onde há o limite de 100 km/h nas estradas e um trânsito normalmente lento, desordenado e que reúne de caminhões carregados com o dobro da carga admissível a burros e camelos.

Por outro lado, bastou entrarmos nas estradas da cordilheira do Atlas, no norte do país, para colocarmos à prova algumas de suas habilidades. Nas rodovias mais abertas, experimentamos sua enorme capacidade para fazer curvas rápidas, mantendo o traçado mesmo quando se acha que o jipão vai sair do prumo. Pode agradecer ao sistema de tração 4×4 permanente e à suspensão com molas pneumáticas com sistema ativo, que reduz ao mínimo o rolamento da carroceria e ajusta o funcionamento das barras estabilizadoras controladas eletronicamente. Esse é o segredo, ao lado do motor V8, que transforma o Range Rover num esportivo mastodôntico de 2 330 kg. Para segurar essa carga pesada, ele conta com freios de discos ventilados de seis pistões da marca Brembo, que mostraram boa resistência à fadiga após duas horas de fortes solicitações.

Quando chegou a hora de enveredarmos pelas trilhas das montanhas do Atlas, ele encarou com facilidade o piso enlameado pela chuva e as enormes pedras que surgiam no caminho. Em matéria de fora de estrada, a Land Rover parece ter obedecido à risca o pedido feito por seus clientes quando perguntou o que eles gostariam de mudar no novo modelo: “Não mudem nada. Façam apenas um carro melhor!” Pelo visto, assim foi feito.

VEREDICTO

Que outro carro reúne luxo de Rolls-Royce, desempenho de BMW e capacidade off-road de um Jeep Wrangler?