Não é o design nem o fato de ser o primeiro Hyundai híbrido no Brasil. O que faz do Ioniq um carro tão diferente dos demais é ser o único que não se pode comprar. Para estacionar o Hyundai Ioniq na garagem, aqui no Brasil, é preciso fazer um contrato de locação de longo prazo.
É a primeira vez que um carro é oferecido só para ser alugado e, de certa forma, isso pode ser um alívio. O Hyundai Ioniq Hybrid é um projeto de 2017, esteve no Salão do Automóvel de 2018, mas seu lançamento no Brasil só se deu logo após sua produção ter sido encerrada na Coreia do Sul. Isso é um problema apenas da Caoa, quem efetivamente é a proprietária de um lote das 238 unidades que estão no país.
Realmente, tem coisas na vida que não têm preço. Até buscamos nas tabelas da KBB e da Fipe, mas não há um preço de referência para o Ioniq. O que dá para informar é o custo da mensalidade, que precisa ser devidamente ponderado pelos interessados.
Os valores do contrato começam em R$ 3.999, para rodar 1.000 km/mês por 36 meses, e podem chegar a R$ 5.060, se forem 2.500 km/mês em 12 meses. Os valores incluem as manutenções programadas, documentação e seguro. Para ter uma referência, é mais barato que alugar um Corolla Hybrid na Kinto (empresa da Toyota), que varia entre R$ 5.908 por 1.500 km/mês, por 24 meses, e R$ 6.547 para rodar 800 km/mês, por 12 meses. Um Corolla como esse custa R$ 182.090.
Não é uma comparação injusta, pois são híbridos plenos (HEV). Ou seja, têm o motor a combustão trabalhando em conjunto com um ou mais motores elétricos, que por sua vez são capazes de movimentar o carro sozinhos por algum tempo e de recarregar uma pequena bateria de lítio nas desacelerações. É o tipo de híbrido que entrega uma redução de consumo notável sem ser dependente de uma tomada.
Prova disso é que o Hyundai Ioniq fez 23,2 km/l, na cidade, e 22,8 km/l, na estrada, em nosso teste. É mais econômico que o Toyota Corolla Altis Hybrid, que obteve 20 km/l, na cidade, e 18,4 km/l, na estrada. O desempenho de ambos é bem diferente: o Ioniq vai de 0 a 100 km/h em 10,4 s, tempo tão bom quanto o de um HB20 1.0 Turbo. O Corolla Hybrid precisa de 13,5 s para cumprir o mesmo teste.
Essa diferença de comportamento pode estar relacionada à concepção do Ioniq. Seu motor 1.6 de ciclo Atkinson tem 105 cv e 15 kgfm, e entre ele e o câmbio de dupla embreagem com seis marchas está o motor elétrico de 44 cv e 17,3 kgfm. Com esse esquema a entrega de potência e torque combinados é maior, de 141 cv e 27 kgfm. No Corolla, que herdou a mecânica do Prius (deixou de ser importado em 2021), seus dois motores elétricos emulam o comportamento de um câmbio CVT e a entrega máxima é de 122 cv e 24 kgfm.
Para o Hyundai Ioniq, o Prius foi apenas a inspiração para o design esguio e aerodinâmico. Até o para-brisa traseiro dividido, com uma parte sobre o aerofólio, foi replicado no sul-coreano. O arrasto aerodinâmico é o mesmo: 0,24 Cx.
O Ioniq tem o rodar firme típico de importados sem tropicalização, mas sem batidas secas em buracos. Na verdade, é um carro bastante agradável e silencioso, porém com boas respostas – especialmente em modo Sport – para um híbrido. E quase sempre é fácil de usar: o freio de estacionamento é eletrônico (e não por pedal) e tem função auto hold, há carregamento sem fio para smartphones e a central multimídia é familiar por ser a mesma do Hyundai Creta. Mas os comandos táteis do ar-condicionado digital requerem algum aprendizado.
De série, tem sete airbags e monitor de pontos cegos, mas não a frenagem autônoma de emergência e alerta de permanência em faixa como os HB20 mais completos.
Lá fora, a Hyundai deu um passo adiante e está concentrada nos novos Ioniq 5 e Ioniq 6, carros elétricos de última geração. Não à toa, o Ioniq Hybrid só deixou o nome como legado e não terá substituto.
Veredicto – Sem poder ser comprado, o Ioniq Hybrid se torna apenas um meio de transporte que anda bem e gasta pouco combustível.
Ficha Técnica – Hyundai Ioniq
Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 16V, 1.589 cm³, 105 cv a 5.700 rpm, 15 kgfm a 4.000 rpm. Elétrico, dianteiro, 44 cv, 17,3 kgfm; potência comb., 141 cv; torque comb., 27 kgfm Bateria: íon-lítio; 1,56 kWh;
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, 6 marchas
Direção: elétrica, 10,6 m
Suspensão: McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: a disco nas quatro rodas
Pneus: 195/65 R15
Dimensões: compr., 447 cm; larg., 182 cm; alt., 146,5 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.422 kg; porta-malas, 443 l
Galeria de fotos – Hyundai Ioniq
Teste Quatro Rodas – Hyundai Ioniq
Aceleração
0 a 100 km/h: 10,4s
0 a 1.000 m: 31,6 s – 170,3
Velocidade máxima 185 km/h (dado de fábrica)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 4,5 s
D 60 a 100 km/h: 6 s
D 80 a 120 km/h: 7,7 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 016/28,3/63,8 m
Consumo
Urbano: 23,2 km/l
Rodoviário: 22,8 km/l
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: – / 68,7 dBA
80/120 km/h: 62,4/67,8 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 95 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em D: 1.900 rpm
Volante: 2,5 voltas
Seu Bolso
Assinatura (36 meses): R$ 3.999/mês
Garantia: 3 anos
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 29,5 °C; umid. relat., 54%; press., 1.011,5 kPa
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