Teste: a virada de mesa do VW Jetta 1.4 TSI

Volks e Audi estão arrumando a casa. Da fábrica que elas têm juntas em São José dos Pinhais (PR) já saem o Golf e o A3 Sedan, enquanto o Jetta é feito em São Bernardo do Campo (SP). Caso a demanda exija, a rede venderá simultaneamente o Jetta feito no México, idêntico ao nosso. A tal arru­mação levou as versões Trendline e Comfortline a trocarem o velho EA 113 2.0 8V flex de 120/116 cv pelo eficiente 1.4 turbo de 150 cv. Apesar de ser o mesmo motor dos novos Golf e A3 (ambos flex e também com 150 cv), o 1.4 do Jetta só beberá gasolina.

Se a não adoção de um sistema flex segue na contramão do mercado, na suspensão o Jetta fez bonito. Diferentemente de Golf e A3, que por uma questão de custo trocaram a refinada suspensão traseira multilink por uma mais simples, baseada em eixo de torção, o Jetta segue com o melhor conjunto. Sim, o A3 Sedan, concorrente direto do Jetta, mesmo sendo um Audi, tem uma suspensão menos sofisticada que a do VW.

Quanto ao câmbio automático, infelizmente, todos passaram por uma involução técnica: Golf, A3 e Jetta se desfizeram do rápido e preciso – mas ruidoso – sistema de dupla embreagem DSG e receberam a lenta caixa com conversor de torque Tiptronic.

Na prática, porém, os donos dos Jetta de entrada praticamente só sentirão melhoras, tamanha a diferença de torque do 1.4 turbo em relação ao 2.0 que se vai, na ordem de colossais 44% – 25,5 contra 17,7 mkgf. E mais: enquanto no 2.0 o pico da força só era atingido com o motor virando a 4.000 rpm, no 1.4 TSI ela é atingida logo após a rotação de marcha lenta, a apenas 1.500 rpm.

Assim como detectamos no lançamento do A3 Sedan, em outubro de 2015, o casamento do motor 1.4 com a caixa Tiptronic segue aos trancos: ao frear o carro em condição de trânsito urbano, por exemplo, um pequeno solavanco é sentido pouco antes da parada total, em função da entrada precoce da primeira marcha.

Na pista de teste, a prova da melhoria do Jetta com a troca de motores. Enquanto o 2.0 acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 s, o 1.4 precisou de 10,3 s. Nas retomadas (40 a 80/60 a 100/80 a 120 km/h), novo massacre: antes, 6/7,4/9,7 s e, agora, 4,1/5,6/6,7 s. Para fechar a análise dos resultados obtidos no campo de provas, o consumo: 2.0 com 10,4 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada e 1.4 com 11,5 e 14,7 km/l. O problema é o impacto no preço: enquanto o Trendline 2.0 se despediu custando R$ 75.290, o Trendline 1.4 agora parte de R$ 81.990 (com câmbio manual) e R$ 87.390 (automático). A versão intermediária Comfortilne, avaliada aqui, começa em R$ 93.990.

Mesmo assim, com a chegada dos novos Civic e Cruze ainda este ano (os dois devem ter preço inicial na faixa dos R$ 90.000), o Jetta 1.4 na versão de entrada pode se confrontar com uma situação inédita: oferecer um bom custo-benefício frente a adversários bem mais badalados no mercado.

VEREDICTO

Se o que faltava ao Jetta para lhe convencer a abandonar os líderes do segmento, Civic e Corolla, era um motor melhor, o problema está resolvido.