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A Chevrolet já anunciou que o Camaro deixará de ser produzido nos próximos meses e sairá de cena sem deixar um substituto direto. Este não será, porém, o fim do nome Camaro: ele poderá se transformar em uma linha de esportivos elétricos, que estreará em 2025. A única certeza é que não será um muscle V8, como conhecemos até hoje.
Com a despedida batendo à porta, promovemos um último teste do icônico modelo, que segue à venda pela marca no Brasil nas versões cupê (R$ 521.390) e conversível (R$ 572.540).
Na aparência, o Camaro não passa por mudanças há bons anos – o que não o deixa menos atraente. A dianteira tem linhas agressivas e faróis full led com uma assinatura que estende pela grade, mas fica devendo sensores de estacionamento, já que é longa e alta, e a visibilidade de dentro do carro é bastante prejudicada.
Por outro lado, a altura em relação ao solo ajuda no dia-a-dia. Apesar de ser um esportivo, o Camaro não raspa com tanta facilidade em lombadas, valetas e rampas. De lado, o muscle tem rodas de 20 polegadas com acabamento prateado (e pneus run flat) e vincos bem marcados, como os que dão origem a traseira, que se parecem com músculos.
A traseira tem lanternas também em led, com lentes fumê e diferentes relevos, saída dupla de escape e aerofólio. Aqui, sim, há sensores de estacionamento e câmera de ré. Para ajudar ainda mais diante da reduzida visibilidade traseira, há uma câmera instalada na antena, no teto, que transmite as imagens ao retrovisor central.
O interior do muscle da GM já mostra o peso da idade pelo acabamento simples em materiais, mas bem executado na montagem, e por soluções de tecnologia, como a central multimídia, de 8 polegadas, com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, mas já antiquada. A central também fica em posição muito baixa.
O quadro de instrumentos é composto por dois mostradores (velocímetro e conta-giros) analógicos nas extremidades, e uma grande tela central com boa qualidade de imagem e riqueza de informações sobre o carro. Já o ar-condicionado digital de duas zonas tem uma solução criativa: os aros das saídas centrais servem para ajustar as temperaturas, como um botão giratório.
A lista de equipamentos inclui ainda chave presencial, oito airbags, alerta de pontos cegos laterais, iluminação ambiente interna em leds (com 24 cores), wi-fi nativo, teto solar elétrico, sistema de som Bose, bancos dianteiros com ajustes elétricos e carregador de celulares por indução. Ficam faltando, porém, sistemas como piloto automático adaptativo e frenagem automática de emergência.
Em teoria, o Chevrolet Camaro pode levar até quatro pessoas: duas nos bancos dianteiros e duas nos traseiros. Na prática, o espaço traseiro é mera decoração. É apertado até para pessoas de menor estatura, tanto nas pernas, quanto na altura. Em contrapartida, o porta-malas surpreende para um esportivo: tem 257 litros, perto do que oferece um hatch compacto.
Em extinção
Assim como a aparência, o que também não muda há muito tempo no Camaro é o conjunto mecânico. E, isso, passa muito longe de ser um problema: ele mantem um V8 6.2 aspirado de 461 cv de potência e 62,9 kgfm de torque, um tipo de motorização praticamente extinta. Ele é sempre acompanhado de um câmbio automático de 10 marchas, exatamente o mesmo do Mustang.
Por falar no Mustang, o muscle da Ford tem 22 cv a mais que o Camaro, mas 6,2 kgfm a menos. Nos nossos testes, o Camaro foi de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos, mais lento que os 4,9 segundos despendidos pelo Mustang Mach 1.
No consumo, apesar de serem esperados números dignos de um V8, o modelo surpreendeu com as médias de 7,4 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada. Vale dizer, porém, que o consumo é obtido em situações de condução ideais. Caso você se renda ao instinto de ficar acelerando o “vêoitão”, não espere por um consumo acima dos 4 km/l na cidade.
Dirigir o Camaro é uma atividade que exige habilidade e cuidado, afinal, é um muscle V8 de tração traseira, que não brinca em serviço. Ele tem uma pegada bruta, ameaça jogar a traseira em acelerações mais fortes (caso elas sejam em curvas, a chance de o carro rodar é grande) e não perdoa deslizes.
Mesmo em linha reta, há situações em que o motorista precisa “brigar” com o carro para mantê-lo na trajetória quando o pedal do acelerador é pressionado até o fundo. É uma direção mais brutal em relação ao Mustang, que acaba sendo mais amigável e fácil de se dirigir. Cada um tem seus predicados.
Para acalmar ou atiçar ainda mais a fera, há quatro modos de condução: gelo/neve, onde ele fica bem manso; normal, ideal para rodar nas cidades e economizar combustível; sport, onde a brincadeira começa a ficar divertida; e track, no qual o Camaro entrega tudo o que pode em potência, e deixa a direção pesada, o câmbio mais rápido e o escape mais barulhento.
Veredicto
O Camaro pode até dever em equipamentos mais tecnológicos e acabamento, mas entrega tudo o que pode em direção e mecânica dignas de um muscle car raiz. É um carro divertido, poderoso, mas que exige cuidado nas brincadeiras.
Teste – Chevrolet Camaro SS
Aceleração
0 a 100 km/h: 5,3 s
0 a 1.000 m: 23,7 s – 231,2 km/h
Velocidade máxima: n/d
Retomada
D 40 a 80 km/h: 2,3 s
D 60 a 100 km/h: 2,5 s
D 80 a 120 km/h: 2,9 s
Frenagens
60/80/120 km/h – 0 m: 13,3/22,2/49,8 m
Consumo
Urbano: 7,4 km/l
Rodoviário: 12,2 km/l
Ficha técnica – Chevrolet Camaro SS
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, OHV, injeção direta, 6.162 cm3; 16V, 103,3 x 92 mm, 11,5:1, 461 cv a 6.000 rpm, 62,9 mkgf a 4.400 rpm
Câmbio: automático, 10 marchas, tração traseira
Suspensão: McPherson (dianteira) e Multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira e traseira)
Direção: elétrica, 11,6 m (diâmetro de giro)
Rodas e pneus: liga leve, 245/40 R20 (dianteira) e 275/35 R20 (traseira)
Dimensões: comprimento, 478,4 cm; largura 189,7 cm; altura, 134,8 cm; entre-eixos, 281,1 cm; peso, 1.705 kg; tanque, 72 litros; porta-malas, 257 litros
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