Teste de pista: Hyundai New Tucson GLS 1.6 T-GDI

Este é o New Tucson. Para nós, brasileiros, uma grande novidade. Para o restante do mundo, uma nova geração do ix35, que, por sua vez, nada mais é do que a segunda geração do velho Tucson.

Essa salada fica ainda mais interessante quando se entra no showroom da Hyundai. A aposta acumulada da marca nos SUVs é nítida: Tucson (R$ 69.990), Creta (R$ 72.990), ix35 (R$ 99.990), New Tucson (R$ 138.900), Santa Fe (R$ 177.276) e Grand Santa Fe (R$ 199.990).

Embora seja a evolução do nosso ix35, o New Tucson – fabricado no Brasil – parece pertencer a uma categoria superior. Com seus 4,48 metros decomprimento, 1,85 de largura e 1,66 de altura, ele é maior que o ix35 (respectivamente, 4,41 metros, 1,82 e 1,66). Ao vivo, as formas dão uma presença muito mais impactante ao New Tucson.

Na dianteira, a grade hexagonal – principal elemento da assinatura visual da Hyundai – segue destacada. A parte superior une os faróis horizontais,que, na versão mais equipada, é do tipo full led, com projetor. No centro, a mais alta das três barras vazadas sustenta o H característico da marca. O capô segue a atual tendência de invadir as laterais, se integrando ao topo dos para-lamas.

No perfil, molduras de plástico sem pintura nas caixas de roda conferem robustez à carroceria, que, por sua vez, se livrou do excesso devincos notados no ix35 e ficou mais elegante. Na traseira, lanterna bipartidas com proporção invertida: agora, a parte maior fica na tampa do porta-malas.

Por dentro, o New Tucson também tem muitas novidades em relação ao ix35. Apesar de exibir a mesma distribuição básica de saídas de ventilação verticais com tela do sistema multimídia ao centro, o painel é mais moderno, com seus dois andares bem definidos. Mas também há críticas a fazer. Quadro de instrumentos e teclas com iluminação azul têm visual um tanto simplório.

O painel poderia ser emborrachado, como no Renegade e no Compass, a dupla de SUVs da Jeep. Mas é preciso ser justo: apesar de rígido, o plástico tem toque e visual agradáveis. Além do que, a montagem é excelente, sem cantos vivos, espaços irregulares ou vibração.

Diferente do New Tucson que andamos em Portugal e que estrelou a capa da edição de julho de 2016, a versão vendida no Brasil não terá, de acordo com o material de divulgação da Hyundai, freio de estacionamento eletrônico. No nosso New Tucson, o acionamento é feito por pedal.

A versão que aparece nas fotos é a intermediária, GLS, de R$ 147.900. Há ainda a GL, de entrada, de R$ 138.900 (sem teto solar e com faróis, lanternas, computador de bordo e acabamento mais simples), e a Top, de R$ 156.900, que oferece ainda bancos dianteiros com ventilação e aquecimento, moldura cromada nos vidros, assistente de estacionamento e retrovisores externos com detecção de veículos em pontos cegos.

Desde a configuração básica, há seis airbags, controles de tração e estabilidade e faróis automáticos. Sobre o mix previsto, a marca diz que a intenção é trazer apenas 30 unidades da Top e que a procura deverá se concentrar na intermediária GLS.

A oferta de espaço é boa tanto na dianteira quanto na traseira, onde o túnel baixo facilita a acomodação dos visitantes. Saídas de ventilação dedicadas ampliam ainda mais o conforto. E se todos exagerarem na bagagem antes de viajar, o porta-malas de 513 litros de volume muito provavelmente dará conta do recado.

O mais interessante, não por acaso, ficou para o final: o powertrain. Tanto motor como câmbio do New Tucson são inéditos no Brasil. Sob o capô, o quatro cilindros 1.6 pode fazer com que os desavisados digam: “Não é um motor muito pequeno para um carro tão grande?”.

Seria, caso ele não tivesse o auxílio de turbocompressor e injeção direta de gasolina. São 177 cv depotência e 27 mkgf de torque (queima apenas gasolina), bem mais, portanto, do que o também estreante Jeep Compass, com seu 2.0 flex de 166/159 cv e 20,5/19,9.

Com o New Tucson parado e em rotação de marcha-lenta, confesso que precisei olhar no painel algumas vezes para conferir se o motor estava ligado, de tão silenciosa e isenta de vibração que estava a cabine.

O câmbio também merece destaque. Trata-se de uma caixa automatizada de dupla embreagem e sete marchas, com opção de trocas sequenciais por meio da alavanca seletora. Rápida e silenciosa, ela extrai o melhor do 1.6 turbinado. A aceleração (0 a 100 km/h em 8,8 segundos) e as retomadas são vigorosas, mas quando o ímpeto é controlado, as mudanças de marcha são suaves, quase imperceptíveis.

E o melhor: o consumo fica empolgantemente baixo: 11,1 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada – o Compass flex, dono de um 0 a 100 km/h em 12,3 segundos, apontou consumo urbano de 8 km/l e rodoviário de 11 km/l.

Mesmo assim, o New Tucson GLS tem um grande desafio pela frente: ele quase empata com os R$ 149.990 do Jeep Compass Trailhawk com motor 2.0 turbodiesel, câmbio de nove marchas e tração 4×4. Aí fica difícil.

Veredicto QUATRO RODAS

Bonito, espaçoso, bem-acabado e eficiente, o New Tucson é caro. O Jeep Compass é o alvo a ser batido.

Teste de pista (com gasolina)

• Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,8 s
• Aceleração de 0 a 1.000 m: 30,1 s – 176,2 km/h
• Retomada de 40 a 80 km/h (em D): 3,6 s
• Retomada de 60 a 100 km/h (em D): 4,5 s
• Retomada de 80 a 120 km/h (em D): 5,8 s
• Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0: 17,1 / 29,5 / 67 m
• Consumo urbano: 11,1 km/l
• Consumo rodoviário: 13,9 km/l

Ficha técnica – New Tucson GLS 1.6 T-GDI

• Preço: R$ 147.900
• Motor: gas., diant., transv., 4 cil., 1.591 cm3, 16V, 177 cv a 5.500 rpm, 27 mkgf a 1.500 rpm
• Câmbio: automatiz., dupla embr., 7 marchas, tração diant.
• Suspensão: McPherson (diant.) e multilink (tras.)
• Freios: discos ventilados (diant.) / sólidos (tras.)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/55 R18
• Dimensões: comprimento, 447,5 cm; largura, 185 cm; altura, 166 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.609 kg; tanque, 62 l; porta-malas, 513 l
• Equipamentos de série: ar digital, controles de estabilidade e tração, teto solar panorâmico elétrico, banco do motorista com ajustes elétricos, airbags laterais e cortina