Sempre que um carro apresenta um comportamento irrepreensível, é difícil não nos perguntarmos como será possível fazer algo melhor em uma futura geração. Desde a primeira edição do 911 Turbo, em 1975, porém, os engenheiros da Porsche vêm conseguindo essa insuspeita superação e desta vez não foi diferente.
Lançado na Europa no início do ano, o novo 911 Turbo deixa qualquer um que o dirija admirado com sua capacidade dinâmica. Perguntamos ao diretor de produto da linha 911, Frank-Steffen Walliser, qual era o segredo dessa evolução constante e ele nos deu uma resposta simples: “O coração de qualquer Porsche 911 é o motor”.
Para conferir o que ele quis dizer destacando o motor do carro com tanta ênfase, fomos até Munique, na Alemanha, dirigir o carro que pode ser o último dos 911 Turbo não eletrificado, ainda que parcialmente, uma vez que, quando a próxima geração chegar, a eletrificação já deve estar presente em modelos da marca.
O bloco de seis cilindros opostos de 3.7 litros do 911 Turbo S que avaliamos se baseia no de 3.0 litros usado nos atuais 911 Carrera, mas Walliser rejeita veementemente a ideia de que o motor se limitou a receber apenas um aumento no deslocamento.
“Investimos milhões nesse motor porque foi necessário cumprir as normas de emissões, incluindo um filtro de partículas, e ainda aumentar a potência até chegarmos a 650 cv e 800 Nm (81,6 kgfm). Ou seja, um acréscimo de 70 cv e 50 Nm (5,1 kgfm) em comparação com o anterior”, afirma.
“Um incremento dessa ordem não se consegue como quem tira um coelho de uma cartola!”, diz o engenheiro.
Para conseguir esses avanços, os alemães refizeram o sistema de admissão do motor. Eles modificaram os coletores, trocaram os dois turbocompressores por outros maiores com geometria variável (que já existia) e válvulas de controle da pressão eletronicamente gerenciadas, e reposicionaram os intercoolers, que também ficaram maiores.
De 0 a 100 Km/h em 2,7 s Como resultado desse trabalho da engenharia, o desempenho do cupê melhorou. Nas acelerações de 0 a 100 km/h, o tempo baixou 0,5 segundo (de 3,2 para 2,7), e de 0 a 200 km/h caiu 1 segundo (de 9,9 para 8,9). Mas o impulso da arrancada só se esgota quando o carro atinge a velocidade máxima de 330 km/h.
Lógico que o motor não faz tudo sozinho e a transmissão também tem sua parte de responsabilidade nesse desempenho. O 911 Turbo conta com a competente caixa PDK de dupla embreagem com oito velocidades, que, acoplada ao motor boxer 3.0, ficou mais rápida, mais suave e com uma 1ª mais curta e uma 8ª mais longa (em comparação com a caixa de sete marchas anterior).
Ela contribui muito para reduzir os tempos de reação do carro, sendo capaz de entender o que o motor precisa, mesmo antes de o cérebro humano o fazer, tornando-se redundante para o motorista usar as aletas atrás do volante para passar as marchas.
E não dá também para esquecer dos pneus, porque, para garantir que o impressionante torque máximo se converta em acelerações, a fábrica calçou o esportivo, pela primeira vez no 992 Turbo S, com pneus mistos medindo 255/35 R20, na dianteira, e 315/30 R21, na traseira.
Está claro que o novo Turbo S foi feito para quem adora dirigir esportivamente. Mas este esportivo não causa sobressaltos em nenhuma situação com reações inesperadas, sendo realmente muito fácil de guiar, graças à excelente capacidade de manter a estabilidade mesmo quando em desacelerações mais fortes e também porque os freios de cerâmica (com pinças fixas de 10 pistões, pela primeira vez em um 911) permitem um processo de frenagem precisamente controlado.
A resposta é impressionante tanto na potência ao “morder” quanto na resistência à fadiga, mesmo depois de uma utilização muito intensa, como a que fizemos.
A direção eletromecânica do 911 ainda é a referência nesse exigente segmento. Ela é muito precisa e relata de forma confiável e permanente o estado da aderência das rodas dianteiras, o que permite que o Turbo S passe de forma incólume e intuitiva pela mais exigente sequência de curvas.
Um pouco mais próximo dos limites, a frente do carro parece puxar a si própria para dentro da curva, o que resulta em um comportamento muito neutro, mesmo em curvas a velocidades que chegam a desafiar as leis da física. É um dos efeitos da tração nas quatro rodas auxiliada pelo sistema de suspensão ativo (PASM).
As mudanças na carroceria incluem o aumento da largura em 4,5 cm na frente, e 6,5 cm atrás (é o 911 de produção em série mais largo da história) – acompanhado do aumento das bitolas, que ficaram 1 cm maior no eixo da frente e 4,2 cm no de trás – e também o aumento do comprimento em 2,8 cm.
Tal como no 911 Turbo S de 2016, existem peças externas que se movem automaticamente para melhorar ou diminuir o arrasto. São principalmente duas partes: uma espécie de saia debaixo do para-choque dianteiro e o spoiler traseiro que agora é maior, mais leve e gera 15% mais pressão, além do que passou a dispor de uma função de freio.
Quando as velocidades excedem 260 km/h, a asa traseira é ajustada para uma posição mais plana para reduzir a pressão no eixo posterior e melhorar o desempenho em circuito. Mas, no caso de frenagem de emergência em alta velocidade, o perfil aerodinâmico dianteiro e a asa traseira movem-se para a posição de “performance”, na qual a superior força de arrasto e de pressão (máximo de 170 kg) encurta a distância que o carro necessita para frear.
Eletrônica presente Há, por outro lado, duas opções que ajudam a transformar o Turbo S em um animal de estrada ainda mais feroz: o escape esportivo com ponteiras ovaladas e a redução da altura da suspensão em 10 mm, para que a carroceria fique realmente quase colada ao chão.
O interior exala qualidade e apelo esportivo, como já é hábito se encontrar nos carros da marca. O equipamento de série inclui revestimento de couro e detalhes de fibra de carbono, enquanto os bancos exibem costura com um tipo de ponto que remete ao primeiro 911 Turbo (Tipo 930).
A central multimídia (10,9”) ganhou uma nova lógica de utilização, mais intuitiva. O volante GT, o pacote Sport Chrono com a nova aplicação Porsche Track Precision e o sistema de áudio da Bose fazem igualmente parte do pacote.
Outra novidade é o indicador de temperatura dos pneus, combinado com o de pressão. Afinal, para um carro que anda como este 911 Turbo, é sempre bom monitorar todos os detalhes do funcionamento.
Um Porsche 911 Turbo S está longe de ser um sedã de luxo, mas no modo de condução “Normal” ele também pode ser usado para cobrir longas distâncias em ritmos mais moderados, sem cansar o motorista. Nesse modo, a suspensão não é tão firme e a direção tão pronta.
E, mesmo que o motor continue disposto a empurrar o carro com força, a eletrônica se faz presente para garantir a tranquilidade do motorista.
Quando, por exemplo, os sensores detectam uma superfície molhada, o motorista é notificado por uma mensagem na instrumentação, podendo, então, ativar o “Wet-mode” no volante, o que alterará os sistemas de controle aerodinâmico para mudar o equilíbrio e gerar uma pressão mais alta sobre o eixo traseiro, aumentando o contato entre os pneus e a estrada.
O novo 911 Turbo deve chegar ao Brasil em outubro. As primeiras unidades, porém, já foram todas vendidas assim que as concessionárias começaram a aceitar encomendas, o que aconteceu a partir do mês de abril. Para quem quiser entrar no segundo embarque, o preço do modelo é R$ 1.329.000.
Veredicto
A Porsche se superou mais uma vez e este 992 é o melhor 911 Turbo de todos os tempos.
Ficha técnica
Preço: R$ 1.329.000
Motor: gasolina, traseiro, longitudinal, 6 cilindros opostos, DOHC, 24V, biturbo, intercooler, 3.8 l, 650 cv a n/d rpm, 81,6 kgfm a n/d rpm
Câmbio: automatizado, 8 marchas
Suspensão: McPherson (diant.)/multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 255/35 R20 (diant.), 315/30 R21 (tras.)
Dimensões: comprimento, 494,8 cm; largura, 191,5 cm; altura, 130 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, n/d; tanque, 64 l; porta-malas, 132 l
Desempenho: 0 a 100 km/h, 2,6 s; velocidade máxima de 330 km/h
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