Testamos o Toyota GR Corolla, um esportivo à moda antiga de R$ 416.990

Em quase todo o fabricante de automóveis a decisão para o lançamento de um novo carro é um processo demorado, até cansativo. A ideia precisa ser validada por pesquisas, pela engenharia, pelo financeiro, superar egos, convencer o board de diretores e sobreviver a inúmeras reuniões (inclusive aquelas que poderiam ser um e-mail).

Menos na Toyota. Se fosse assim, o GR Corolla não estaria sendo lançado agora no Brasil. Trata-se de um hatch esportivo com motor de carro de rali, tração integral, câmbio manual e com insanidade de série. Os preços variam entre R$ 416.990 e R$ 461.990. 

O grande culpado é Akio Toyoda. Neto do fundador da Toyoda, ele esteve no cargo de presidente global da Toyota até abril. Sua incredulidade nos carros elétricos e a ampla defesa aos motores a combustão podem ter custado a posição de CEO (hoje lidera o board da Toyota), mas ajudou a construir um legado para quem também preza pela experiência mais pura com um esportivo.

Akio experimentou todos os Toyota que vimos nos últimos anos antes do lançamento, até veio ao Brasil conhecer nosso Etios. E tomou como um desafio pessoal devolver ao Toyota Corolla, o carro taxado como sem graça e extremamente confiável, o mesmo prazer de dirigir que proporcionava décadas atrás. Isso já havia resultado em um Corolla mais atraente e com primeira marcha real aliada ao câmbio CVT. Agora, temos o Toyota GR Corolla para agradar quem curte esportivos, especialmente os órfãos dos Subaru Impreza WRX STi e Mitsubishi Lancer Evolution.

No mundo de hoje, não faz sentido para a maioria das fabricantes colocar um motor de competição em um hatch médio cheio de estratégias para o alívio de peso e que deve equipamentos fundamentais até para um Yaris básico. Mas é o que temos aqui. É um carro com outras prioridades. 

O motor três cilindros 1.6 é uma versão ainda mais potente daquele usado pelo Toyota GR Yaris, este sim um carro de homologação para o mundial de rali (WRC), que já nasceu com toda a parte traseira do chassi do Corolla. Agora com 44 cv extras, este motor chega aos 304 cv e 37,7 kgfm de torque. Como? Com turbo, intercooler e injeção direta e indireta, que funcionam juntas quando se exige o máximo do motor. Não houve perda de potência no Brasil, mas ele precisa de gasolina de alta octanagem.

Também é na hora que o motorista pisa fundo que a caixa do filtro de ar da admissão abre uma portinhola extra para aumentar o fluxo do ar admitido pelo motor. Quanto mais ar, mais gasolina, mais potência e mais gases de escape, que encontram uma terceira saída de ar central também desenvolvida para ter um ronco encorpado.

O detalhe é que a caixa de ar é tão grande que tiveram que adaptar um nicho para a bateria no porta malas. Ao contrário do que acontece em outros esportivos, não foi a distribuição de peso o que a colocou lá.

O câmbio é manual de seis marchas daqueles com engates duros e certeiros, ajudando a compor toda a sensação de carro de corrida. Mas os pedais são muito afastados para um punta tacco bem controlado, então é preciso ligar o sistema IMT, um punta-tacco automático, se não quiser sentir a queda de rotação nas trocas de marcha. 

Essa queda de rotação é acompanhada de um espirro do turbo, muito bom de ouvir por sinal.

O Toyota GR Corolla é um carro bastante sensorial. Os isolantes acústicos retirados para o alívio de peso deixa o barulho bem particular do três-cilindros evidente, ao mesmo tempo que seus coxins mais rígidos não filtram toda a vibração que ele gera. Em um carro como esse isso não é cansativo, ajuda o motorista a se conectar com o carro.

Você até pode experimentar reações mais rápidas no modo Sport ou um GR Corolla mais dócil no modo Eco, mas esses modos não interferem em muita coisa. Esses modos não interferem nos amortecedores, que não são ajustáveis, ou a resposta da direção. Por sinal, o aro fino do volante também ajuda a trazer a sensação de ser um esportivo à moda antiga.

Máquina de gastar pneus?

O que dá para mudar no GR Corolla é a forma como a força do motor chega a todas as rodas. Este hatch esportivo tem o sistema de tração integral GR Four, que especialmente no Brasil tem bloqueio no diferencial para permitir uma variação de força entre as rodas desde a versão de entrada, Core.

O seletor no console tem o botão ‘Track’, que distribui a força por igual entre os eixos à moda dos Subaru. É o modo que garante o melhor desempenho. Girando o seletor para a esquerda está o modo padrão, com 60% de torque na dianteira. Na direita, o modo mais divertido: 70% da força vai para a traseira.

Combinado com o modo Sport do motor (ainda tem o Eco e o Comfort) você podera experimentar a melhor face de um dos carros esportivos mais puros e divertidos à venda no Brasil, podendo forçar uma leve escapada da traseira para ajudar a apontar o carro em uma curva.

Se puxar o freio de mão, que é por alavanca, imediatamente toda a força vai para as rodas da frente, soltando a traseira.

Aquele seu tio que ainda acredita que carro de verdade tem que ter lataria grossa precisa saber que o capô não é de alumínio, mas é levinho mesmo com o par de saídas de ar porque toda a carroceria usa chapas mais finas que poupam 4,8 kg. Os para-choques são mais finos (-1 kg), os braços da suspensão são mais leves (-5 kg) e nessa versão Circuit o teto é de fibra de carbono (com uma textura que parece sujeira), uma peça de 5,5 kg que substitui a de 8 kg para reduzir o centro de gravidade – e tornar a produção mais difícil. Como em todo Corolla hatch, a tampa do porta-malas é de plástico.

O resultado é um hatch rápido, de fato. Mais rápido que os últimos Subaru WRX STi e Mitsubishi Lancer Evolution que testamos. Chegou aos 100 km/h em 5,4 segundos e após 1.000 m já estava a 212 km/h, muito próximo da velocidade máxima de 230 km/h, que é limitada eletronicamente. Com razão, porque o talento do GR Corolla está nos circuitos bem travados. Quanto mais acima dos 200 km/h, mais instável ele aparenta ficar.

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Que Corolla é esse?

Você já deve ter percebido que nem mesmo a frente é a mesma do Toyota Corolla fabricado no Brasil. Nosso carro segue uma identidade mais conservadora, enquanto o GR Corolla acompanha o design mais jovem do hatch e da perua do Corolla, que também é vista no sedã norte-americano.

Mas só sobraram os faróis mais estreitos e recortados, porque o para-choque tem tomada de ar ainda maior para dar conta da demanda do intercooler e do radiador. Ainda tem para-lamas alargados para proteger as rodas BBS forjadas calçadas com pneus de 18 polegadas.

Na traseira, porém, não mudaram as estamparia e os alargadores da caixa de roda são plásticos. O para-choque traseiro com extrator na base é enorme, por também esconder os enormes abafadores dos três escapes. Tudo para não mostrar a marmita, como faz o Corolla Cross.

Falando no SUV, o GR Corolla tem seu mesmo entre-eixos, 2,64 m (ou 6 cm a menos do que o sedã). Mas o espaço traseiro passa longe de ser igual: quem quiser curtir o passeio ali atrás vai sofrer com a falta de espaço para as pernas e até com a abertura das portas, bem limitadas. Isso até endossa a existência do GR Corolla Morizo, uma série limitadíssima que retira até o banco traseiro para aliviar o peso, mas não vem para o Brasil.

Pior: como o estepe é obrigatório por aqui, o pneu sobressalente (com as mesmas BBS e o mesmo pneu) virá preso nos ganchos do porta malas sem qualquer caixa proteção.

Neste primeiro momento, a Toyota vai importar 99 unidades do GR Corolla. Todas fazem parte da série Launch Edition e são numeradas, acompanham capa para o carro e porta documentos exclusivos.

Destes, 20% são do GR Corolla Core (R$ 416.990), que já tem bancos esportivos de couro e suede pretos com costuras vermelhas, além do pacote High Grade, com pinças de freio vermelhas, saídas de ar no capô, rodas BBS, piloto automático adaptativo, frenagem de emergência, alerta de saída de faixa e reconhecimento de placas.

Fotos do Toyota GR Corolla

O GR Corolla Circuit Edition responde pelos outros 80% e o que realmente eleva seu preço para os R$ 461.990 é o teto de fibra de carbono forjada, além do head-up display (HUD), do alerta de ponto cego (BSM) e do carregador por indução para smartphones.

De fato, esse não é um Toyota Corolla qualquer. E diante de um momento tão especial, nos antecipamos e já garantimos o comparativo histórico entre o Toyota GR Corolla e o Honda Civic Type R. Clique aqui para conferir.

Teste – Toyota GR Corolla

Aceleração
0 a 100 km/h: 5,4 s
0 a 1.000 m: 24,8 s – 212 km/h
Velocidade máxima: 230 km/h (limitada eletronicamente)

Retomadas
2a 40 a 80 km/h: 3,7 s
3a 60 a 100 km/h: 4,6 s
4a 80 a 120 km/h: 6 s

Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 13,6/24,1/54,7 m

Consumo
Urbano: 9 km/l
Rodoviário: 12,7 km/l

Ruído interno
Neutro/RPM máx.: 45,2/73,8 dBA
80/120 km/h: 69,1/71,4 dBA

Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 94 km/h
Rotação do motor a 100 km/h em 5a marcha: 2.500 rpm
Volante: 2,5 voltas

Ficha técnica – Toyota GR Corolla

• Motor: gasolina, diant., transv., 3 cil., 1.539 cm³, 12V, 304 cv a 6.500 rpm, 37,7 kgfm a 3.000 rpm
• Câmbio: manual, 6 marchas, tração integral
• Direção: elétrica
• Suspensão: McPherson (diant.), duplo A (tras.)
• Freios: disco ventilado nas quatro rodas
• Pneus: 235/40 R18
• Peso: 1.485 kg
• Peso/potência: 4,88 kg/cv
• Peso/torque: 39,4 kg/kgfm
• Dimensões: comprimento, 440,7 cm; largura, 185,1 cm; altura, 147,9 cm; entre-eixos, 264 cm; porta-malas, n/d; tanque, 50 litros