Um VW Virtus completo é melhor do que um Nissan Sentra básico? Comparamos!

A popularidade dos SUVs resulta na perda de espaço de outros modelos no mercado, como é o caso dos sedãs. Diante desse fenômeno, estes também perdem prestígio para as fábricas, que precisam adaptar seus planos de venda para volumes menores.

Volkswagen e Nissan fizeram isso, mas de maneiras diferentes: os alemães recentemente aposentaram o Voyage e o Jetta básico (deixando só o Jetta GLi, esportivo, à venda), e aproveitaram a reestilização do Virtus para fazer dele um lutador versátil, com três opções de motores e cinco versões de acabamento, para competir contra três rivais diferentes: sedãs compactos topo, sedãs intermediários (sua vocação nata) e sedãs médios básicos.

Estes últimos são o alvo do Virtus Exclusive, que substitui a pegada esportiva do finado GTS por algo mais… classudo. Não à toa, custa R$ 152.490, ou quase o mesmo que o médio Sentra Advance, na versão de entrada, que sai por R$ 151.490.

Durante a pandemia o Sentra chegou a sair de linha no Brasil, mas o reaquecimento do mercado e o fim da crise de semicondutores permitiu sua volta, com reestilização profunda aprovada pela imensa maioria de nossos leitores nas redes sociais. A fábrica de Resende (RJ) é exclusiva do Kicks, que representa 70% dos Nissan emplacados aqui, mas há volume que justifique a importação de Versa e Sentra do México, ainda que com poucas versões e opcionais.

QUESTÃO DE VOCAÇÃO Sendo dois carros de categorias diferentes, espera-se que o Sentra seja bem maior que o Virtus, mas, na verdade, são apenas 8,4 cm extras, no comprimento. Os 4,56 m do VW (2,65 m de entre-eixos) garantem espaço adequado, inclusive na segunda fila. Os joelhos de quem vai atrás podem respirar, e o entre-eixos 5,6 cm maior do Sentra não é vantagem tão notável assim.

A cabine até 5 cm mais larga do Nissan, porém, é o que permite relativo conforto a três passageiros atrás – ao passo que os ombros do trio se espremem no rival. E daí em diante surgem limitações estruturais que, entre os sedãs intermediários, não são deméritos exclusivos do Virtus, mas cuja briga em um nível mais alto se tornam evidentes.

O maior sinal disso está na suspensão traseira, que é independente no Sentra e, de quebra, bem calibrada. O importado se destaca pela rodagem macia em pavimentos rústicos ou bons, com amortecimento gradual e estabilidade satisfatória em curvas rápidas.

No modelo nacional, por sua vez, há eixo de torção que, além de mais simples, repete ajustes do finado GTS; um acerto firme que é útil em altas velocidades, mas amplifica, além do necessário, as imperfeições de vias urbanas (sem contar a carroceria que, pelas proporções, favorece uma maior rolagem do VW).

No motor o combate se nivela, dado que o Virtus Exclusive herda o 1.4 turbo flex (150 cv/25,5 kgfm) dos antigos Jetta e Audi A3 e ainda presente no Taos e T-Cross, junto ao câmbio automático de seis marchas. O Sentra, por sua vez, mantém o longevo 2.0 aspirado a gasolina (151 cv/20 kgfm), com injeção direta e transmissão CVT de oito marchas.

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Nos números, o turbocompressor mostra sua eficiência ao levar o VW de 0 a 100 km/h em 9,4 s – contra 10,7 s do Nissan –, mas é um caso incomum em que dados frios podem enganar. Isso porque o turbo lag do Virtus é notável; assim, logo acostuma-se a pisar no acelerador antes do momento desejado de arrancada, já considerando a compressão do turbo. No concorrente, o tempo entre a pisada no pedal e o efetivo movimento é bem menor, dando impressão mais satisfatória de agilidade.

Nisso também há méritos das oito marchas do CVT, que, todavia, passa longe de ser esportivo, considerando que o foco é favorecer o consumo. De qualquer modo, não há milagre que faça o Sentra ser mais econômico que o Virtus, tanto na cidade quanto na estrada. Em nossa pista, o Sentra obteve as médias de 10,4 km/l, no ciclo urbano, e 15 km/l no rodoviário, enquanto o Virtus conseguiu 11,7 km/l e 16,5 km/l, respectivamente.

CONTEÚDO E ACABAMENTO  Falando de conteúdo, o Virtus TSI AT (R$ 118.340) já supera o Sentra Advance em itens como as telas no painel e controle de cruzeiro adaptativo de série. E, a partir do Highline (R$ 139.990), quadro de instrumentos digital e central multimídia crescem e passam a ter, somados, 20,3” de visores com imagem, conectividade e funções bem acima da média.

Esse é o ponto de maior vantagem sobre o Sentra, cuja multimídia de 8” e o computador de bordo de 7” seriam atraentes há uma década e se mantêm até o topo da gama. ACC, som Hi-Fi da Bose e teto solar são restritos às versões mais caras e nada é opcional na Advance, justamente para não descaracterizá-las.

Nada que chegue a anular, porém, aspectos como o revestimento dos bancos que imita couro e tem boa textura e aquecimento, além da tecnologia Zero Gravity (um ajuste ergonômico eficiente capaz, de fato, de reduzir a fadiga de viagens mais longas). Mais uma vez contrastando com o Virtus, a cabine é quase toda revestida de materiais macios e o isolamento acústico surpreende positivamente.

AUTOCONFIANÇA  A cabine do Virtus Exclusive traz bancos com material que imita couro e painéis revestidos de tecidos sintéticos. Mesmo assim, os plásticos de aspecto simplório seguem como típico ponto negativo da Volkswagen e atrapalham o abafamento de ruídos e, claro, a percepção de requinte ambicionada. Vale notar que, no Virtus GTS, a fabricante optava por fazer o ronco do motor vazar intencionalmente na cabine, mantendo essa característica no sucessor.

É estranho, mas também um sinal de que a base do GTS foi mantida, com alterações mínimas e apenas em detalhes visuais que miram em público distinto. Movimento prudente da Volks a fim de encontrar um nicho que abrace o Virtus 1.4 e compense o investimento feito nele (a mera alteração de motor num modelo pode custar mais de R$ 100 milhões em pesquisa e desenvolvimento).

Acontece que o preço cobrado pelo Virtus Exclusive é salgado até se comparado ao Highline – brigando com sedãs médios, então, a régua sobe mais e fica difícil rivalizar com um carro que tem tradição global nesse segmento. Portanto, vencendo quase todos os rounds nesta luta, o Nissan Sentra leva o comparativo como um bom pugilista peso-pesado derrubaria um peso-médio que é prodígio, mas também um pouco autoconfiante demais.

Veredicto Quatro Rodas

De olho no Toyota Corolla, o Sentra busca desafios maiores. Ainda que vá muito bem em seu nicho, o VW Virtus não é um sedã médio e acaba devendo em aspectos que são esperados nessa categoria.

Ficha Técnica

Nissan Sentra Advance
Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros, injeção direta, 1.997 cm³, 151 cv, 20 kgfm
Câmbio: CVT, 8 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
Suspensão: independente McPherson (dianteira), independente multilink (traseira)
Freios: disco ventilado (dianteira), disco sólido (traseira)
Pneus: 205/50 R17
Peso: 1.213 kg
Dimensões: comprimento, 464,6 cm; largura, 181,6 cm; altura, 145,6 cm; entre-eixos, 270,7 cm; peso, 1.405 kg; porta-malas, 466 l; tanque de combustível, 47 litros

Volkswagen Virtus Exclusive
Motor: flex, dianteiro, 4 cilindros, turbo, 16V, 1.395 cm³, 150 cv a 4.500 rpm (E)/5.000 rpm (G), 25,5 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 10,9 m (diâmetro de giro)
Suspensão: independente McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (traseira)
Pneus: 205/45 R18
Dimensões: comprimento, 456 cm; largura, 175,1 cm; altura, 148 cm; entre-eixos, 265,1 cm; peso, 1.258 kg; porta-malas, 521 litros; tanque de combustível, 49 litros

Teste Quatro Rodas

*Dados de fábrica