Como anda o VW Tiguan 2024, agora com menos potência e sem tração integral

O Volkswagen Tiguan está de volta ao Brasil após mais de dois anos de ausência. Seu retorno, porém, talvez não seja tão triunfal assim. Além de não trazer consigo a aguardada versão híbrida, o SUV ainda passou por significativas perdas mecânicas.

Ele está menos potente e deixa de ter câmbio de dupla embreagem e tração integral, seus maiores diferenciais contra as versões flex do Jeep Commander. Outro peso negativo é que o modelo já tem uma nova geração revelada para a Europa, enquanto a novidade que estreia por aqui é uma reestilização vendida por lá desde 2021.

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Feito no México, ele chega somente na versão R-Line, por R$ 278.990 – com teto solar, único opcional: R$ 288.990. A VW não fala quanto tempo essa geração vai continuar em linha e nem se o sucessor virá ao Brasil.

Em relação à versão que havia antes, esta que chega agora teve mudanças visuais discretas. Na dianteira, o para-choque tem aberturas mais arredondadas, assim como a grade, que adota um friso central iluminado, a exemplo de Taos e Polo GTS.

Os faróis estão mais estreitos e arredondados, com direito a um prolongamento nas extremidades, em direção às laterais. Eles são full-led, com leds matriciais, daqueles que buscam iluminar as vias da melhor forma possível sem ofuscar os demais veículos. No Tiguan avaliado, porém, o funcionamento não foi eficaz: em diversos momentos, acabava por jogar luzes altas nos outros veículos sem motivos aparentes.

De lado, mudam o aplique que identifica a versão, dividido entre o para-lama e a porta dianteira, e as rodas de 19 polegadas, que ganham desenho mais conservador e pneus 235/50. Ou seja, mais altos e estreitos que os antigos 255/45. Perde-se em esportividade visual, mas ganha-se em conforto.

Na traseira, o para-choque adota uma faixa refletiva vermelha e apliques que simulam quatro saídas de escape. As lanternas mantêm formato, mas alteram a disposição das luzes. Por fim, o nome Tiguan vai para o centro da tampa do porta-malas.

É no interior que o Tiguan mais deixa aparente que está envelhecendo frente ao restante dos VW vendidos no Brasil. Isso fica claro pelo formato do painel e pelos comandos físicos – nos mais novos, praticamente tudo migrou para a multimídia. Porém, sua defasagem é boa pela maior praticidade.

A central multimídia também é antiga, embora seja mais prática e intuitiva que a nova VW Play, e tenha conexão Android Auto e Apple CarPlay sem fio. A tela de 8” é pequena para o segmento.

Apesar desses pesares, o acabamento segue como um ponto alto, com boa montagem e materiais emborrachados no painel e nas portas. Os bancos têm revestimento de boa qualidade e, na dianteira, têm aquecimento e resfriamento. Porém, apenas o do motorista tem ajustes elétricos com memória.

A lista de equipamentos é boa e adiciona ao que já foi citado anteriormente: carregador de celular por indução, ar-condicionado digital de três zonas, seis airbags, iluminação ambiente com 30 opções de cores, freio de estacionamento eletrônico, abertura e fechamento elétricos do porta-malas, câmera de ré e quadro de instrumentos digital de 10,25”.

Há também piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência com reconhecimento de pedestre, assistente de estacionamento, alerta e correção para saídas de faixa e alertas de pontos cegos. Fica faltando um conjunto de câmeras 360^o ou, ao menos, uma dianteira.

No quesito espaço, o Tiguan vai muito bem, mas será preciso uma negociação entre os ocupantes caso haja passageiros na terceira fileira. Para isso, a segunda fileira é corrediça a fim de liberar espaço a quem estiver atrás. Também na intermediária, há saídas de ar e controle exclusivo de temperatura.

Na terceira fila, porém, a vida é mais difícil. O assoalho é alto e faz com que os joelhos dos ocupantes fiquem bem acima da linha da cintura. Pessoas de aproximadamente 1,50 metro se acomodam melhor, o que não significa dizer que ficarão confortáveis. Outro ponto negativo é a ausência de portas USB e saídas de ar – além de apertados, os ocupantes passarão calor.

A última fileira também pode interferir no porta-malas. Com ela armada, o compartimento tem apenas 216 litros. Com ela recolhida, o volume sobe para 686 litros. Ou seja, os dois últimos lugares devem ser usados em situações pontuais, já que não há conforto e espaço suficientes para viagens, bem como espaço para bagagens.

Dias de luta

O Tiguan 2024 decepciona uma legião de fãs e possíveis compradores com suas perdas, começando pela motorização. Ele deixou de usar o motor 350 TSI e passou a ter o 300 TSI.

Na prática, o SUV continua com um 2.0 turbo, mas agora com 186 cv de potência e 30,6 kgfm de torque – 34 cv e 5,1 kgfm a menos que o modelo anterior.

Junto, também saiu o câmbio DSG de dupla embreagem e sete marchas, substituído por um automático convencional de oito marchas. Por fim, também saiu de cena a tração integral 4Motion, que deu lugar à tração dianteira.

O novo conjunto é uma consequência das novas regras de emissões no Brasil, segundo a VW. Com o downgrade, o desempenho do SUV também perdeu seus dias de glória.

Em nossos testes, ele foi de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos – contra 7 segundos do modelo anterior, com seus 220 cv e 35,7 kgfm. O consumo do 300 TSI, porém, teve ganhos. Obteve as médias de 9,6 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, contra os 8,7 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada feitos pelo antigo 350 TSI.

Apesar das más notícias, o Tiguan mantém um de seus pontos altos: a dirigibilidade. Mesmo mais lento, ele segue com muita leveza e agilidade no trânsito urbano e na estrada, sem deixar que o motorista recorde a todo tempo que está guiando um SUV de sete lugares, com cerca de 4,70 metros e quase 1.800 kg.

Guardadas as proporções, a sensação é a de estar ao volante de um Polo TSI. As acelerações passam a impressão de ser mais rápidas do que realmente são também graças ao ronco encorpado do motor e do assovio da turbina, que fica evidente mesmo dentro da cabine. A direção é leve e mantém o ajuste voltado à esportividade.

Já o câmbio, mesmo que não tenha a mesma rapidez do antigo DSG, não hesita nas trocas de marcha. As trocas são suaves, mas pouco mais perceptíveis que no de dupla embreagem.

A suspensão tem acerto muito parecido com o do Tiguan antes da reestilização, ou seja, também tem vocação esportiva. Ela ajuda a manter o carro colado ao chão mesmo em velocidades mais altas e garante a estabilidade e, por consequência, segurança.

As imperfeições do solo serão passadas sem tanto filtro para os ocupantes, em locais mais esburacados. Além disso, o curso da suspensão é pequeno, o que não permite que se passe com o SUV por buracos, valetas ou elevações em velocidades mais altas.

Por outro lado, os pneus de perfil mais alto ajudam a amortecer melhor os impactos e dão uma sensação de maior conforto.

Em resumo: o Tiguan apresentado agora está, sim, atrasado em relação à linha europeia; passou por importantes perdas mecânicas e não trata bem quem vai na terceira fileira. Por outro lado, ele segue como um SUV de ótima dirigibilidade, bom desempenho, espaço (na primeira e na segunda fileira) e agora com um consumo mais aceitável.

Veredicto Quatro Rodas

Apesar de atrasado e mais fraco, o Tiguan mantém níveis de espaço e segurança, e se destaca pela ótima dirigibilidade.

Ficha Técnica – Volkswagen Tiguan 2024

Motor: gasolina, dianteiro, transv., 4 cilindros, turbo, 1.984 cm³; 16V, 186 cv a 4.500 rpm, 30,6 kgfm a 1.500 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração dianteira
Direção: elétrica, 11,9 m (diâmetro de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 235/50 R19
Dimensões: comprimento, 472,8 cm; largura, 209,9 cm; altura, 166,1 cm; entre-eixos, 279 cm; peso, 1.794 kg; porta-malas, 216/686 litros; tanque, 60 litros

Teste Quatro Rodas – Volkswagen Tiguan 2024